不掩饰敌意，吉利星瑞在盯着谁？

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早在吉利星瑞上市之前，基本上全网已经把星瑞与合资老腊肉们对比了一遍，其中不乏颇有些错位的 A3，以及更错位的 SUV。
的确，轿车细分市场的浑水不好趟，早在十年前国产子品牌集中发力时便已印证了这点，结局无非是敌伤一百，自死一千，投入大量资本所得出的理性悔悟也很直接——自主轿车之路道阻且长。
当下市场刨去 SUV 和 MPV，轿车还有 50% 份额，但再除去低端入门的、高端养生的、运营跑活的、纯电搅屎的，留给自主轿车的时间还算够，但空间的确很小，或者说，出口很少。


无奈的是，在中国汽车市场，轿车和自主轿车完全是俩概念，前者受众广泛，后者不受待见。
这点吉利不是不知道。
比如吉利曾在博瑞上倾尽全力，以产品为硬件、以舆论为软件打造高端样本，那个自媒体萌芽年代，谁若敢说博瑞半个不好，结局很可能是毫不防备地在口水战中阵亡。


可即便如此，自带「双叉臂 +B 级身姿」双 BUFF 的博瑞也没闯出太多名堂，不仅没成为利润奶牛，连奶水都很少，最终市场份额还是交给了帝豪，高端市场交给了领克 03，而利润则交给了博越。
诚然，博瑞只是自主轿车窘境的缩影，大家都想试探，但都不知道从哪开始。SUV 龙头老大长城汽车曾经也深耕过轿车，但彼时水深此时水浅，面对合资围追堵截去硬刚必定收效甚微，最终效果也无法刺激到车企敏感点。
于是潮派复古轿车登上了北京车展长城展台的最高点。尽管是概念车，也能看出自主带头大哥在面对轿车市场时的谨慎思维，包括规避、试探、偏门等等。


但若把话说回来，或许这些规模大、体量大的自主巨头里，能跟合资掰腕子的也只有吉利了。
吉利需要突破口
今年各家车企都不好过，而吉利是头部中最甚的那个。今年 8 月，吉利汽车在港交所披露业绩半年报——上半年，吉利汽车实现营收 368.19 亿元，同比下降 22.6%；净利润为 23 亿元，同比下降 43%。
事实上，从 2019 年开始，吉利占比最高的乘用车销售出现了明显的下滑，尤其是今年上半年，同比下滑近 20%，总销量仅为 53 万台，以至于集团将全面销售目标由 141 万下调为 132 万台。
随后上交所科创板披露受理吉利汽车回归 A 股的消息。根据招股书显示，吉利汽车初始发行的股份数量不超 17.3 亿股，募集资金投资项目拟投资总额为 204.2 亿元，拟使用本次募集资金 200 亿元。


这意味着，吉利目前既缺钱也缺声量，亟待一把尖刀刺开阴影。毕竟月销报表不能秀同比环比、只能 PO 出总体销售数据的日子太难熬。如上图所示，能为品牌层面带来激进增长的细分领域并不多，撒手已久的 10 万级轿车市场是最好的出路之一。
再者说，目前吉利正处于对沃尔沃的技术收割阶段，说是技术滋养也好、反哺也罢，都能被拿来「师夷长技以制夷」。
由于零件高度通用性，CMA 平台批量生产具有更大优势，在成本和利润端都能带来立竿见影的控制效果，也更适合轿车领域的「试探性思维」，在此层面，CMA 是最好不过的载体。借由 CMA 之便，吉利可以抓住向中端轿车市场吹响进攻号角的最佳时机。而星瑞正是带节奏的那个。


瞪着合资，瞄着自主
与 SUV 市场完全不同的是，合资车制霸 10 万级市场已久，这一区间高手颇多，比如朗逸、轩逸、卡罗拉以及思域等等，都是身兼刚需产品力和小幅度品牌溢价的选手，它们在消费群体的购车清单中不仅权重较大，而且优先级极高。
由此可见，10 万级合资产品往往能够做到品牌、可靠、动力、配置以及空间的多方面强势，全方位「劝退」后来者。


不过，吉利也深谙「想要开武馆，首先要踢馆」的道理，沃尔沃 T4 发动机 +7 速双离合在手，你不试怎知不能打？
真正摆开数据后会发现，星瑞不仅在样貌上堪称 S60 转世，其尺寸也很玄学。4785mm 的身材硬拉出 2800mm 轴距，此外还拥有 1869mm 车身宽度和 1618mm 前后轮距。


这是什么概念呢？不妨再 PO 组数据，曾号称合资宽体家轿的上汽大众凌渡前轮距 1580mm，后轮距 1554mm，车身宽度 1826mm；而中大型轿车标杆宝马 5 系前轮距 1600mm，后轮距 1626mm，值得一提的是，宝马 5 系的车身宽度比星瑞小了 1mm。
秉承「轴距可以加长，但轮距从不说谎」的原则，星瑞作为母品牌的中端车型，的确在打一场筹划已久的错位战，甚至不惜以博瑞为代价——吉利基本在平台允许的范畴内、成本允许的范围内、定位的标准之内，将 CMA 轿车的尺寸拉到最大了，博瑞下岗与否已经无所谓了。
有趣的是，吉利主动给星瑞扣上了 A 级帽子，这与其他自主轿车上市时的做法大相径庭。由此可见，星瑞有意挑战合资企业在 10-15 万元级别轿车的垄断地位，只要是合资 A 级，对手有一个算一个。


2.0T 踢馆，1.5T 守擂？
如前文所言，星瑞这场仗打起来将会旷日持久，也占不到太多甜头。在不考虑「低售价 = 供应商体系 = 最终品质」的概念之下，即便星瑞的 190 匹版本能在空间、动力、配置多方面占优，也绝非开战理由，其背后，是吉利想在家轿细分市场「开武馆」的野心。
A 级市场没有 2.0T，就如同 CT4 出现前同级无后驱一样。把 A 级轿车榜单前三十拉出来数落一遍，除了自家帝豪系两款产品外，只剩长安逸动和艾瑞泽 GX 还有些生命迹象，其他合资车型均各忙各的，简单看上去，貌似自主轿车毫无向上空间，而合资产品毫无下探愿景。
此时，星瑞手中还有一张牌，1.5T。


我承认，这部分纯属臆测，但并非毫无道理。事实证明，星瑞还没有触碰到 10 万级门槛，若搬出 1.5T+7DCT 总成，指导价仍有 1 万 -2 万的下探区间。
既然如此，不妨再臆测下，若搬出行驶品质令我印象深刻的星越 1.5T 48V+7DCT，此时自主家轿的准入门槛将极大提高，而级别壁垒不再被动力、配置定义、尺寸任何一项简单定义，那么自主车企在轿车领域浑水摸鱼打马虎眼的做法，就行不通了。


雅斯顿小结
自主品牌依靠轿车起家、SUV 发迹，然而多年之后起家圈的地被蚕食殆尽，发迹的边界也触手可及，不禁令人嗅到一丝中年危机求出路的味道。但无论如何，自主品牌只要积极寻求出路，都值得关注，只是星瑞这次杀心颇重，即便销量不及预期，也能给车市留下个惊叹号。