又能降价了？特斯拉将采用一体铸造式车身

萨兰格格

如果评选当今世界最会 " 来事儿 " 的车企，那特斯拉绝对排的上号。最近，特斯拉又开始实践一项足以引发 " 行业地震 " 的新举措：汽车整车铸造。并引入了全球最大的汽车铸造装备——这项 " 黑科技 " 可以将原来 70 个零部件合为 2 个大件，未来甚至会合为一件。


也就是说，以后你买到的特斯拉车型，车身可能是一体化制造了，没有多余的螺丝、焊接口，不仅造起来更有效率，还会有更好的刚性、实现轻量化，还能有个更加便宜的整车价格。
到底什么叫压铸？
大家小时候可能玩过这样一个玩具：把普通的蜡烛融化成液体，然后倒入各种模具当中，然后整个放进水中冷却，等到蜡水冷却成型后打开模具，就能得到一个可爱的卡通摆件了。其实压铸也是一样的道理：它是将融化的金属施加高压，注入模具的腔体内，以铸造出你需要的形状，比如汽车的车身。




这个构想其他车企当然早就提出过，现在很多（铝合金）车型的车身上，你就能看到这种工艺。但都是一些小打小闹（比如 B 柱、防撞梁）。只有胆大如特斯拉，首先在 Model Y 上运用这项工艺，其一体式压铸范围直接覆盖了后车体的大部分。
其实，特斯拉这么做的出发点，还是出于增加车身刚性（安全性）和轻量化（续航力）的考虑。我们知道，纯电动车想要获得一个比较长的续航里程，就要配一个容量更大的电池组。但电池组也不能无限做大，因为重量加重之后，又会反噬续航里程。所以，车身能够在不损失安全性能的前提下，能够做得更轻，就等于给电池组 " 腾重量 "、增加续航了。
目前，特斯拉是通过使用大量的铝合金材料的方式，让车体变得更加轻的。然而发展到了 Model 3，这种传统工艺也到了实用瓶颈。因为铝合金对减重确实有帮助不假，但在制造过程中工艺复杂（用上各种铆接、螺栓、粘合胶），制造起来远远不及传统钢板那样性价比高。最重要的，铝合金材料在冲压后回弹幅度比钢材更大，大批量冲压后，加工精度也会损失严重。
史上最大汽车压铸设备
把 70 个零部件缩减成为一两个大件，最直接的好处就是提高生产效率，提升车型产量。要实现这个目标并不容易，首先是材料，马斯克请回来了苹果公司的合金专家 Clarles Kuehmann，开发了一种全新的压铸铝合金材料，并申请了相关专利。


此外，虽然特斯拉不算最财大气粗的车企，但可能是对新技术最舍得花钱的车企。压铸机和压铸模具不仅昂贵，而且如果没有大规模生产，也很难回本，但这点上特斯拉真正做到了 " 舍不得孩子套不住狼 "。特斯拉最终引进了一款来自于意大利 IDRA 集团、代号为 OL6100 CS 的基础压铸设备。这个机器长约 20 米，高约 5 米，重 410 吨（相当于 200 台 Model Y），做到了多项 " 世界第一 "，造价可想而知。
有了设备，工艺也要跟上，尤其要保证压铸工艺的精度、质量问题。比如由于要高速填充，快速冷却，型腔中如果气体如果来不及排出，就会产生气孔和氧化夹杂物，这会降低压铸件质量。目前，不知道特斯拉会如何应对。


上文提到的世界最大汽车铸造设备，将会落户位于美国加州的特斯拉工厂。但国产特斯拉也有望采用这种铸造工艺，因为上海工厂也即将量产 Model Y，而上海工厂除了冲压、焊装、涂装、总装这传统四大车间外，也有一个预留好的铸造车间。之前我们曾经撰文大胆预测过，5 年内国产特斯拉最终会来到 15-20 万人民币左右价位，可能真的不是纯猜想。
当然，整车铸造在进一步拉低车价的同时，也让一些事故后的修复产生了难度。毕竟零件越多，越好修车。看来以后出一个简单的追尾事故，就差不多可以直接换车了。