一个问题困扰122家共享汽车：如何盈利？

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现行状况下，共享汽车行业不盈利是公开秘密。


《电动汽车观察家》针对共享汽车从业者做了一次定向调查，回收 52 份调查问卷。九成调查对象表示，目前所在或所知悉的共享汽车企业处于亏损状态；不到一成调查对象认为其所在或悉知的单位收支打平或者已经实现盈利。这一成企业当中，还有很多依靠非分时租赁业务盈利或者打平的。
在苹果和安卓手机商店上，我们找到上架或曾经上架共享汽车软件有 131 款，由 122 家企业运营。在普遍不盈利背景下，这些企业大规模离场已成必然。那么，谁会有未来？
我们详细分析了这 122 家企业，还征询了多家企业和研究者，试图找到答案。
新能源汽车政策刺激，共享汽车蜂拥而出
" 早期绝大多数共享汽车创业者来自传统汽车行业，大家希望利用互联网技术改变门店式汽车租赁，以提高车辆利用率。这是共享汽车诞生朴素的初衷。" 欧拉车享 CEO 蒋超作为亲历者，向《电动汽车观察家》回忆起共享汽车刚刚兴起时的场景。
但是，让 " 来自传统汽车行业 " 创业者没有想到的是，共享汽车短短 5 年时间，已成燎原之势。


前述 131 款共享汽车 App 中，可以查明工商注册时间或产品上线时间的企业数量为 106 家。共享汽车行业从 2013 年起呈现明显的上升趋势；2015-2017 年呈现爆发式增长；进入 2018 年，共享汽车企业明显回落。
共享汽车行业为何在这几年出现爆发性增长？
GoFun 出行 CEO 谭奕对《电动汽车观察家》表示，共享汽车在国内快速发展是多方外力的共同作用的结果：首先，汽车产能已经出现过剩，经销商手中质押着大量的汽车资源，车企有大量库存亟需市场消纳，共享汽车符合车企和经销商利益诉求；其次，国家对网约车管理趋严，共享汽车为社会闲散资金切入汽车行业提供了很好的契机，社会闲置资本为寻求利益回报，相继进入共享汽车领域。
谭奕还认为，中央和地方政府对共享汽车态度是鼓励的，各级政府参与建设了一批具有示范性共享汽车项目，一大批交通、新能源汽车、充电桩和汽车服务企业进入到共享汽车行业。
不过，汽车共享和新能源汽车行业起飞在时间上极为贴合，新能源汽车政策对共享汽车产业影响有多大？


71% 调查对象认为，共享汽车爆发性增长与中国推行的新能源汽车政策密切相关；


有 67% 调查对象认为共享汽车爆发性增长与车企想方设法获取国家新能源汽车补贴有关；


从统计到的 131 家共享汽车 APP 的车型选择上，我们也许可以看到一些线索。67% 的平台选择使用新能源（纯电动）汽车作为共享车型；此外还有 12% 选择既用燃油车又用新能源汽车。


具体原因呢？对从业人员的调查显示，有 63% 的调查对象认为，电动汽车市场尚未形成，大量产品被迫流入分时租赁行业；54% 认为，政策更鼓励电动汽车发展，共享汽车企业使用电动汽车有一定政策因素；40% 的调查对象认为，电动汽车的属性更适合共享。
谭奕也认为，新能源汽车补贴政策在其中扮演着极其重要的角色。前几年车企为消纳电动汽车产能、满足补贴标准的运营里程要求，也进入到共享汽车领域。
蒋超表示，在二三线城市，消费者对于电动汽车接受度还有待加强。电动汽车市场需求不足，导致大量电动汽车流入了共享汽车领域。为了获得补贴，车辆低价、甚至无偿在内部流转情况也是存在的。" 以这种初衷成立的共享汽车企业不在少数。"
新能源汽车政策支持之外，移动互联网技术的普及，使得共享汽车的技术门槛似乎降低了。" 通过改装将智能汽车盒子上车，一台普通车辆就变成共享汽车。这样一些规模很小的企业也可以进入到共享汽车领域。" 蒋超表示。大量传统汽车企业借此进入共享汽车行业。
半数企业只在一个城市运营，又散又小
汽车共享是重资产的生意，这么多企业涌进来，他们都能运营得起来？


先看看是谁发起这些企业。通过背景分析可见，有 42% 企业属于创业型公司；有车企背景的企业数量占到样本数量的 18%；有传统汽车租赁业务、汽车维修、汽车销售背景企业数量占样本的 16%；8% 的企业专门从事共享汽车平台和技术服务；其他跨界进入共享汽车投资企业数量占比为 14%。
车企系的共享公司势力当然高出一筹，起码不愁买车。互联网创业公司为数众多，但绝大多数不是 BAT 那样的巨头，是一些规模小得多的企业。
小明出行 COO 江敏告诉《电动汽车观察家》，创业型团队，刚开始优势居多，有各种背景的人才：车企、互联网的都有，加上机制比较灵活，创业初期，效率比较高，发展比较快。" 小明出行在安徽、江苏一带地区，不管怎么说，知名度还可以。不过，企业发展到这个阶段，到一定规模量的时候再往上打，打不动。如果是车企背景、互联网大咖背景，它们后半段的持续力会强一点，说到底就是经得起烧。"
确实，车企系的企业规模上得快，后劲也足，上汽系的 EVCARD，全国运营车量将超过 4.2 万辆，目前还在扩张；力帆系的盼达租车 2018 年初车辆数也超过了 1 万多辆。而互联网大牛，滴滴、美团、百度等企业都已经开始布局，目前只是试水，但一旦发力，规模远胜现在居多数的、只有几百上千车辆的运营公司。


既然以小企业为主，在经营上，这么多企业是怎么开展业务的呢？从共享汽车企业的运营来看，" 单城型 " 共享汽车企业数量占样本总量的 45%，2-5 个区域型共享汽车企业数量占样本 25%，10 个城市以上全国规模共享汽车企业数量仅为样本的 8%。也就是说，分时租赁公司总体上呈现出 " 小且散 " 的局面，地域性极强，说村村点火、户户冒烟也不为过。
成本高昂，亏本经营
122 家企业借新能源汽车补贴政策、移动互联网技术、共享经济热潮进入，他们活得怎样呢？
文章开头已经提及，绝大部分企业不盈利。而不止一家共享汽车公司公开表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，暂时不考虑盈利问题，短期内也无法实现盈利。


什么原因造成共享汽车企业亏损呢？对从业人员的调查显示：71% 的调查对象认为，共享汽车公司仍无法有效降低运维人员过高的人力成本；55% 的调查对象认为，共享汽车企业仍不能有效控制车辆的使用成本（包括车辆保险、充电 / 加油、维修保养）；54% 的调查对象认为，共享汽车企业获取车辆的成本依然太高，购买车辆投入过大；46% 的调查对象认为，目前共享汽车的市场场仍有待培养，车辆使用率不高；15% 的调查对象认为，其他出行方式更有性价比。
共享汽车企业的综合运营成本相当高。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，每家共享汽车企业的情况不同，大致上来看，车辆的购置成本是大头，6 万块钱的车按 3 年使用期计算，每年的费用大概为 2 万元；场地费用因城市而异，二三线城市可能每个停车位每月 400-500 元不等，北京等城市可能要达到 700-800 元；保险如果使用电动汽车可能要按照补贴前的价格收费，保险一年可能要 4000-5000 元；场地配电费用暂且不谈，一般场地的基建共享汽车公司不负责，但也有需要自己进行配电的；人力成本的话，一人分管 20 台车计算，一个月按照 10000 元计算，每台车每月管理成本要在 500 元左右。
综合下来，行业内共享汽车每天每车运营成本至少在 50-60 元。有业内人士透露，如果选择经济型车型进行共享，乐观来看至少每天每车两三单才能勉强收回运维成本。但多数运营商无法保证这样成本和运营效率，这也就是说，多数运营商是在亏钱做共享。
经营难持续，洗牌在即
" 谁都可以做共享汽车，但并不代表你能做下去。" 蒋超看来，一些共享汽车企业并不具备互联网思维，仍是传统门店租赁的模式。" 大家觉得这个地方人多、人流量大，那么这个地方就是热点了么？仅凭人工观测，无法精确测绘城市热点，从而影响企业的盈利。"
蒋超认为，城市的运营用车场景是复杂的。现在共享汽车企业单一的 A2A、A2B 的模式并不能吃透一个城市。
" 每个城市都有工业园，这里用车需求很大。但这种用车场景每天往往只有一单，车辆早晨被开到工业园，晚上开回城市里。如果依靠人力将车辆运回城市，成本就太高了；采用 A2B 的模式，必然会有大量车辆滞留在工业园区。这种场景使用 A2A 的模式比较合适，但 A2A 在城市中又肯定非常不方便。而且工业园的这种用车，单价一定是超过平均用车成本的，所以还要推出选乘客拼座服务。" 蒋超表示。


67% 的调查对象认为用户接受程度提高可使共享汽车企业盈利
对从业人员的调查显示，他们大多期望用户对分时租赁的认可度上升，从而增加需求。由此反推，可知当前需求相当不足。
分时租赁本身运营赚钱比较困难，运营企业积极寻找其他可能性。有企业将共享汽车与汽车零售、P2P 汽车共享结合，争取将盘子做大，获得其他方面获利。
小明出行 2017 年 8 月成立，定位为 " 新能源车的运营服务企业 "，除了新能源汽车分时租赁和常规租赁，他们还经营新车和二手车销售，还考虑在充电桩、停位共享等业务。依靠新能源汽车销售业务，小明出行 2017 年实现盈利。
GoFun 出行计划从自有车辆向 P2P 分时租赁转型，吸纳社会现有私家车，以更轻的资产模式快速复制，以达到 5 年内千万辆车的规模。
运营面临的场景复杂，有效需求不足。开源不成，运营企业也考虑节流。
" 目前比较可行的降成本方案，一是将汽车运维业务外包，比如汽车的清洗、维护等；另一个方法就是获取政府资源，比如车辆号牌、充电桩建设补贴等等。" 纪雪洪向《电动汽车观察家》表示。
也有企业正在想办法减少整车成本，例如保险费用。企业使用新能源汽车做共享，往往按照补贴前售价上险。如果能按照终端售价上保险，则每车每年至少降低上千元保险费用。芜湖的易开同人保合作，开发出分时保险服务，按照小时承保，通过系统对接可以精准计算车辆使用时间，大大降低了车辆保险花费。
在开源节流中，确实有一些实绩。" 我们一些城市伙伴掌握着汽车资源，他们加盟我们，套用我们的管理模式就可以做到盈利，甚至每个月可以赚不少钱。" 谭奕说道。此外，GoFun 出行也计划利用自动驾驶技术减少人工运维成本，提高运营效率，包括：自动泊车、编队调度和高密度停车等功能。预计最早将于 2019 年底，在成都实现 1000 台自动驾驶车辆的投入运营。
不少企业宣称单城开始盈利，有的企业宣称单月实现盈利。但是这样的 " 盈利 " 可复制性太差。
" 共享汽车的属性非常特殊，它并非互联网企业的可复制模式，也不是店铺经营的标准化模式，更多时候因城而异。很多共享汽车企业在单个城市做到盈利，但规模扩大到其他城市后却发现难以盈利。究其原因，每个城市的出行环境是不一样的，你必须去了解这个城市。不具备典型性单一城市的模式复制是不可行的。" 谭奕表示。
开源也罢，节流也罢。目前业内在商业模式上，本质没什么突破。小明出行 COO 江敏认为，所有商业模式创新、互联网技术嫁接，都是基于新能源汽车，但新能源汽车是政策导向的、不成熟的市场，政策波动很强，在此之上的任何创新都失去稳定性。
基础需求不足，共享汽车行业甚至发展出畸形的 " 商业模式 "。有的企业想以囤积指标、以租代卖盈利；有的企业想靠低价拿车，为车企跑数据，赚取补贴……
比较极端的情况是，国内一些共享平台为解决 " 车 " 这一核心问题，搞了一套所谓的 " 轻投资 "，鼓励用户用数万元资金入股，通过平台购置汽车进行共享，每月享受分红。这种近乎融资骗局的做法，将风险完全转嫁给用户。有媒体曾对此类曝光平台，用户在平台入股数月，根本就无法匹配到车辆，也无法领取分红。反而白白借出本金数月，最终在媒体介入下才得以讨回本金。
现有商业模式不可持续，继续烧钱已经没了环境，共享企业即将进入洗牌期。
" 企业入门至少需要 2-3 年的时间，创业型公司一般坚持不了那么久，没有成熟的财务模式，资金会很快烧完。在我看来，今年年底会有一大批企业退出共享汽车行业。" 谭奕说道。
" 去年（运营补贴）很疯狂，今年带给行业整体毁灭性打击。出行的话，会回归到本质，着重于分时租赁的运营。明年会有一轮洗牌，但不会大一统，可能会是群雄割据的局面。" 江敏表示。
对于淘汰的共享汽车企业，" 加盟某些大平台，成为区域的地方运维服务团队，也许更适合这些体量较小的共享汽车公司。" 蒋超表示。
车企、互联网入场，超级平台有无可能？
车企其实一直是共享汽车重要玩家。多数企业黯然离场时，车企的光环显得更加明显。不少大车企高调宣布进入共享汽车领域，不由引人浮想联翩。


71.15% 的调查对象认为车企布局共享汽车与消耗产能、获取补贴有关
车企抱着何种目的进入共享汽车？掌握汽车资源的车企能否促使共享汽车业形成寡头格局呢？
北汽新能源党委副书记连庆锋在 2018 杭州未来出行大会期间说，消费者买车是为了出行，但车企完全可以给客户直接提供出行服务。" 如果不布局出行这个节点，车企很难细节到应用场景，提供给消费者更加细致的服务。"
" 长城进入共享汽车领域，目的很单纯，汽车硬件带来的利润正在逐年减少，未来更多利润将来自与汽车相关的出行服务上。车企想要获取更多利润就必须向出行服务商转型，提前进行布局必不可少。" 蒋超谈及长城为何进入共享汽车行业时表示。
" 现在仍处于共享汽车市场早期，C 端市场空间还很大，很难在前端形成竞争关系，车企的进入共享汽车行业是一件好事，对于摊薄市场风险、培养消费者市场观念都有着很大帮助。" 谭奕表示，" 主机厂做出行是必然的，今年汽车产能过剩比例在 50%、明年预计将达到 70%，主机厂需要庞大的市场去消纳富余产能，而车企自己出来出行是最佳稳妥的选择。我个人判读，未来主机厂在出行领域将是最活跃的，鉴于车企庞大的体量，未来 4-5 年车企都可能是共享出行业的中流砥柱，直至超级平台的出现。"


65% 的调查对象认为，车企入局可以改变目前共享汽车格局，但仍要客服很多问题
" 其实车企系分时租赁公司也未必有很大优势，也就是买车的钱不用出了。补贴退坡，做分时租赁上牌不要钱的情况将不复存在，车企要付出一些代价的。" 江敏说道，" 车企真正为了做分时而运营的不多，只是为了布局出行。只是停留在布局层面，完全做精细化运营也不太可能，为以后嫁接智能驾驶做一个案例，很难以野蛮生长的方式去发展。"
另外，江敏认为，相对分时租赁，车企对网约车态度更为积极。
" 做网约车能收回来钱。网约车是一种生产资料，用来提供给人去赚钱的，不管多少总有资金回流。 而分时租赁是一种生活资料，去消费生活去花钱。不仅售车款回不来，而且还得持续投入。" 江敏如是说。


44% 的调查对象认为，互联网企业不擅长线下运营，因而难以从事共享汽车行业
要做好汽车共享，一些问题是车企始终无法自己解决的，比如自动驾驶技术、城市地图数据、大数据分析、平台用户引入等。" 高德地图现在推出一款 SAAS 平台，让共享汽车企业免费接入，高德为企业提供平台和大数据分析，而共享汽车企业为高德的平台收集城市出行数据。" 蒋超表示。
百度、阿里、腾讯、滴滴这些互联巨头都在出行市场上蠢蠢欲动。在 L4、L5 级别的自动驾驶时代，数据的重要性将空前凸显。自动驾驶依靠数字模型计算、城市交通依靠数据进行调节，数据将成为智能网联汽车时代的宝藏。他们不一定会像滴滴、美团直接参与竞争，但一定会以其他方式影响车企。
波士顿咨询公司预测，随着智能汽车和共享出行的兴起，利润将从传统企业转向在新领域有较大优势的科技企业。电动化、自动驾驶和共享出行三大趋势将改变未来 10 到 15 年汽车行业的利润来源。自动驾驶、纯电动车的零部件、纯电动车销售、数据和智能网联、按需出行的利润份额，将从 2017 年的 1% 增至 2035 年的 40%。也就是说，行业内创造出 100 元的利润，将有 40 块被新技术企业瓜分。
试想自动驾驶系统和数字化道路技术由百度提供，数字城市模型来自于阿里，而出行平台的用户来自腾讯，用户用 App 就能召唤自动驾驶的汽车出行，整个出行产业将会发生天翻地覆的变化。


77% 的调查对象认为共享汽车短期内难以盈利，需要长期的市场培养
" 也许 L4、L5 级别自动驾驶技术真正普及的时候，就是共享汽车产业迎来市场拐点的时候。" 纪雪洪说道。通往未来出行的大门已经打开，汽车制造商、技术提供方、或者是互联网用户平台，谁能最终造就出行的 " 超级平台 "？我们拭目以待。
作者：电动汽车观察家
来源：第一电动网（www.d1ev.com）