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生死37分钟!川航史诗级备降更多细节公布

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发表于 2020-6-2 15:17:33 | 显示全部楼层 |阅读模式
6 月 2 日,红星新闻记者通过中国民用航空安全信息系统查询到,此前在 2018 年 5 月 14 日,川航 3U8633 航班因风挡爆裂脱落、备降成都事件的调查报告已经出炉。



事件最大可能原因公布
2018 年 5 月 14 日,四川航空 3U8633 航班在由重庆飞往拉萨时,飞机在 B213 航路 MIKOS 西侧约 22NM 处,驾驶舱右风挡爆裂脱落,飞机失压,旅客氧气面罩脱落,机组宣布 Mayday,应答机设置为 70,飞机备降成都。
调查报告显示,该航班上共有旅客 119 人,机组 9 人。其中,飞行组 3 人(责任机长、第二机长和副驾驶)、乘务组 5 人和安全员 1 人。
事件造成一人轻伤、一人轻微伤,飞机驾驶舱、发动机、外部蒙皮不同程度损伤。根据此前民航局公布,右座副驾驶面部划伤、腰部扭伤,一名乘务员在下降过程中受轻伤。

图据航空物语
执飞该航班的飞机注册号为“ B-6419 ”,以下“ B-6419 号机”均指事发飞机。
根据调查报告,本次事件的最大可能原因是:
B-6419 号机右风挡封严(气象封严或封严硅胶)可能破损,风挡内部存在空腔,外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被长期浸泡后绝缘性降低,在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。
事故发生时间线权威公布
调查报告详细地公布了此次事故的时间线(以下均发生在北京时间 2018 年 5 月 14 日),红星新闻记者截取了其中的重要的时间节点。
06:27:18,飞机从重庆江北机场起飞,左座机长刘ⅹ × 担任 PF,右座副驾驶徐 ×× 担任 PM,第二机长梁 × 坐在观察员位置。进入巡航阶段,第二机长梁 x 作为第三成员在客舱 1F 座位。
07:07:05,飞至 B213 航路 MIKOS 西侧约 2NM 处,座舱高度 6272f,CVR 中出现“嘭”的一声闷响,机组发现右风挡玻璃出现放射网状裂纹,机组事后描述为“非常碎非常花,全都裂了”。
07:07:06,副驾驶说“风挡裂了”。
07:07:06,ECAM 出现“ ANTI ICE R WINDSHIELD ”信息。
07:07:07,右风档加热功能失效(在 DAR 中触发了右风档的逻辑值变化)。
07:07:10,CVR 中第二次出现“嘭”的一声。
07:07:11,机长说“我操作”。
07:07:19,机组向成都区域管制中心 ( 以下简称“区管” ) 报告飞机故障,申请下高度,区管指挥下 8400m 保持,机组随后申请返航,报告风挡裂了,决定备降成都。
07:08:17 至 07:17:08,区管通过多种手段持续呼叫机组,但未收到回应。
07:10:39,空管雷达显示飞机应答机编码设置为 7700。
07:14:25,MCDU 飞行计划更改为直飞崇州(CZH)。
07:17:09 开始,区管连续呼叫机组,但未收到回应,区管向机组盲发“如果听到的话联系进近 124.85 ”。
07:19:25 和 07:19:32,机组两次在区管频率中宣布 MAYDAY。区管均予以回应,但 CVR 和 A1TC 录音中未辨识到机组对管制指令的认收。
07:20:26,机组再次报告:“客舱失压,现在飞向崇州后下 4200m ”。
07:20:44,区管指挥下降至 3600m 保持,机组未回应。
07:22:36,飞机位于 CZH 西侧 2.7NM,高度开始低于 4800m。
07:24:20,机组在成都终端管制室 ( 以下简称“进近” ) 频率报告 Mayday,现在在崇州盘旋下高度。
07:24:32, 进近回答 : “收到了 , 当前位置继续右盘旋下高度 , 下到修正海压 2700m, 修正海压 1004 ”。
07:30:14,进近呼叫“ 3U8633,现在使用跑道 …… 可以使用 02…… ”
07:30:17,机组盲发“现在左转 02R 落地”。
07:37:32, 进近指令“可以落地 02R 跑道 , 风向 250,2m/s,RVR 大于 2000m。”
07:37:45, 机组报告“塔合 ,863302R 落地 , 占用跑道” ( ATC 录音中未听到 ) 。
07:41:05,3U8633 使用襟翼 3 在成都双流机场 02R 跑道落地。
07:43:07,飞机最后停止在 E8 与 02R 跑道连接处。
07:44:06,3U8633 与塔台建立联系 , 机组报告无法自主滑行,有机组、乘务员受伤。

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