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4月车市复苏,报复性消费来了?

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发表于 2020-5-16 03:28:09 | 显示全部楼层 |阅读模式


导读
业已立夏,4 月车市销量公布,迎来一个 " 小阳春 "。
如果从中汽协产销统计口径来看,2020 年 4 月,全国汽车产量为 210.2 万辆,同比增长 2.3%,销量为 207 万辆,同比增长 4.4%。
这是今年以来首次 " 正增长 ",终于结束了连续 21 个月的同比下降。


对于从业者而言," 好消息 " 多少可以带来坚持下去的信心。
只是,我们还要思考,4 月车市复苏,是因为报复性消费来了吗?
看罢 4 月车市的几个特点,答案或许就有了。
商用车拯救市场,乘用车还在下滑
上文提到的 " 正增长 " 数据,需要剖开来分析。
中汽协统计的是所有汽车,包括乘用车,也包括商用车。


4 月,乘用车产量为 158.7 万辆,同比下滑 4.6%;销量为 207 万辆,同比下滑 2.6%。
我们会发现,乘用车仍在同比下滑,仍没有 " 转增 "。但是,同比降幅收窄了,也能说明车市在复苏。
与 3 月相比,乘用车产量同比降幅收窄 45.3 个百分点,销量同比降幅收窄 45.8 个百分点。
那么,车市为何 " 正增长 " 呢?答案指向了商用车。
4 月,商用车产量为 51.4 万辆,同比增长 31.3%;销量为 53.4 万辆,同比增长 31.6%。
商用车产销达到了历史最高水平,增长幅度均超过 30%,这是相当罕见的。
其中,特别是重型货车,同比增幅达到了 61%。


细数原因可能如下:
1、疫情期间,全国高速公路免费,运输成本大幅下降,对货车销量产生一定的刺激作用。
2、国六排放标准原定于 2020 年 7 月 1 日开始实施,目前推迟到明年年初,但在政策下发前,考虑到排放限制,部分需求集中释放。
3、传统基建与新基建成为战略重点,对商用车的需求成为刚需。
SUV 由负转正,其他车型跌跌不休
视线锁定到乘用车,各大细分板块该是怎样的表现呢?
仍以中汽协的统计口径为准,4 月 SUV 产销分别为 72.4 万辆和 69.6 万辆,同比分别增长 3.1% 和 7.3%,已经实现了 " 由负转正 "。由此可见,SUV 仍然是车市最有活力的细分市场,消费者也更加偏爱。


4 月轿车产销分别为 76.0 万辆和 74.3 万辆,同比分别下滑 5.6% 和 6.2%;MPV 产销分别为 6.5 万辆和 6.1 万辆,同比分别下滑 39.6% 和 36%,仍然水深火热。




头部市场加速集中,尾部市场快速消失
这里需要参考乘联会的 4 月数据了,统计口径有些不同,但与中汽协反应的市场趋势保持一致。
车市整体批发销量和车企 TOP 10 批发销量数据如下:




在 TOP 10 榜单中,排名格局恢复到了正常序列。前 5 名分别是一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车和东风日产,基本比较固定,但是后 5 名浮动较大。
整体来看,TOP 10 中有 6 家实现了正增长,4 家同比下滑。上汽大众、上汽通用同比跌幅均在两位数,虽然纷纷进入前三甲,但与一汽 - 大众的销量差距达到 4 万辆以上,今年将遭遇一场强挑战。


日系有 4 家进入 TOP 10 榜单,势头仍然很猛。虽然深陷国内疫情风暴中心,东风本田的恢复力还是值得肯定的,这也是被终端需求正向拉动的。


需要注意的是,TOP 10 合在一起的份额是 62.3%,合在一起的销量同比增长了 1.5%,但是大盘却下滑了 3.6%,这一点,非常耐人寻味(此处仍然参考乘联会数据)。
这一增一减,究竟是怎样造成的?
马太效应加剧了,头部市场率先复苏,而且正在加速集中,尾部市场却在快速消失。
疫情冻结了一部分购车需求,随后在 4 月、5 月释放,属于需求的延后满足,但大多数购车群体的收入还是受到了影响,选车更加谨慎,一般首选头部品牌的产品,那些不知名的车企,谁知道何时会轰然倒下?
而在这种选车心理作用下,那些被边缘化的汽车品牌,他们的 4S 店销售体系也在加速萎缩,简直是一个恶性循环,实在撑不下去了,要么转投头部汽车品牌,要么无奈破产退场。


自主品牌的严考之年
关于自主品牌,这一个情况很扎眼。
4 月,中国品牌乘用车销量为 53.2 万辆,同比下降 9.4%,占乘用车销售总量的 34.6%,为 2014 年 7 月以来月度新低,占有率比上月下降 6.5 个百分点,比上年同期下降 2.6 个百分点。
即使放宽到整个 1-4 月,情况仍然不容乐观。
前 4 个月,中国品牌乘用车共销售 168.9 万辆,同比下降 39.3%,占乘用车销售总量的 38.1%,比上年同期下降 2.5 个百分点。
这说明,马太效应之下,加速出局的是自主品牌。
准确来说,是处于尾部的自主品牌。也可以说,尾部市场的自主品牌较多,正在加速清场中。


这其实是令人扼腕痛心的,但产业发展,又必然可以预见这一结果," 未来自主品牌只剩 3-5 家 "。
从 4 月销量来看,汉腾、昌河、宝沃等品牌不足千台,观致、大乘、海马、银翔等品牌没有超过 500 台,众泰、华泰、天津一汽等吃了零蛋。
中国自主品牌要振兴、要发展,之前品牌林立,是因为吃到了市场增长红。市场容量足够大,容得下这么多品牌。
但是,到如今,众多自主品牌共生的局面不可持续了。短期内自主品牌的市占率一定会下滑,长期看,唯有依靠头部自主品牌拼命抢下更多的市场份额了。
但严峻的考验是,因淘汰和洗牌而丢失的市场份额,还能悉数转移到自主品牌阵营吗?
答案并不明朗,诸君仍需努力。
4 月复苏,究竟是不是报复性消费?
剖开真相,4 月并没有出现 " 报复性消费 ",只能算是 " 延后性消费 "。
疫情对于社会生活的影响并没有完全消散,由于无法随意走动,2 月和 3 月的汽车消费被抑制了,现在转移到 4 月,也可能继续推高 5 月销量。这就是 " 延后性消费 "。
因疫情影响,不愿再搭乘公共交通的消费者,可能会加快做出购车的决定,成为促进车市消费利好的一面。


但是,疫情也导致了更多的人收入缩水,尤其在餐饮、美容等直接接触的服务行业,大家的钱包更紧张了,大件消费会被搁置。
要知道,受影响最大的还是低收入群体,这也导致低价车市场在未来蒙上了一层不确定的迷雾。
这恰好也是自主品牌寻求增量的重要市场,现在消费乏力了。自主品牌的日子真的很难。
受影响最小的是高收入群体,也就是所谓的富人阶层。
他们中有的人因为财富充裕,投资活络,及时转产口罩等抗疫用品,反而使财富得到了增值。诸如出国游等消费被抑制后,购车的预算更宽裕了,所以豪华车品牌仍是风光一片独好。


2 月是车市的冰封低谷期,3 月全国复工复产,4 月消费开始复苏,所以,整体上看呈一个 "V 字形 "。但是,这个 " 增长的 V" 会一直持续下去吗?目前仍不好判断,毕竟,这是与整体经济形势捆绑的。
国家正在不断释放消费刺激政策,我们需要保持信心。
按照乘联会的预测,2020 年中国车市销量将下滑 12%,跌至 1830 万辆。在 2021 年,车市迎来爬升期,并逐年增长。直到 2025 年,全年销量可能达到 2400 万辆。
困难是眼前的,希望是未来的。

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