全球汽车产业链不可能“去中国化”

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原标题：德国“汽车教父”杜登霍夫接受《环球时报》专访时称 全球汽车产业链不可能“去中国化”

本报驻德国特约记者 青 木
新冠肺炎疫情给全球汽车产业带来的打击超乎想象，多国车企最新公布的一季度数据显示，营业利润、销量等数据大幅下滑，甚至整个印度国内汽车市场4月份的销售数据为零。随着疫情得到控制，中国汽车市场复苏趋势明显，让全球车企燃起希望。疫情后，哪些汽车制造商可能成为未来赢家？全球汽车产业链“去中国化”是否可行？被称为德国“汽车教父”的杜伊斯堡－埃森大学经济管理和汽车专业教授费迪南德·杜登霍夫，近日在接受《环球时报》记者专访时表示，全球汽车行业正面临二战以来的最大危机，中国是最具活力的市场，谁“撤出中国”，谁就将成为失败者。
疫情将颠覆中美欧汽车格局
环球时报：国际油价近期暴跌，甚至一度进入“负油价时代”，加上疫情的影响，您认为这对汽油车以及新能源电车分别产生什么影响？
杜登霍夫：2016年全球油价下跌时，曾给汽车行业带来一定推动。但在今天，油价暴跌无疑给仍在市场培育阶段的电动汽车浇了一盆冷水。但“负油价”只是暂时性的，这与新冠疫情蔓延，全球各地采取封锁令导致的石油需求下降有关，会随着疫情的过去而发生变化。另一方面，欧洲、中国等大多数国家和地区不会放弃“减排”目标。欧洲今年将迎来更加严格的排放标准。也就是说，新冠危机不会改变电动汽车的转型。疫情后，欧洲等还会给予电动汽车销售更多税收优惠。我们将更快地过渡到电动汽车时代。
环球时报：根据您的经验，您认为疫情对全球汽车产业冲击有多大？此次疫情是否会极大扭转世界汽车的格局？
杜登霍夫：在我看来，汽车行业正面临二战以来最大危机。这场危机不像2009年仅限于单个主要市场，现在是几乎所有核心市场都有连锁反应：中国、欧洲、美国。全球需求都严重下降，几乎在一夜之间造成巨大的产能过剩。汽车行业的格局也将发生巨大变化。
首先，美国的汽车需求现在大幅下降。给美国掌舵的是一位非常情绪化和短视的总统。因此，我们无法预测美国市场的情况。你可以猜测任何事情，具体取决于特朗普的心情。但可以肯定，除了特斯拉，美国汽车制造业面临更多问题。美国市场，预计需要三四年才能恢复。
其次，欧洲重新实现去年的销售可能需要长达十年时间。欧洲汽车业经历金融危机，刚刚恢复过来，现在又遭受重击。但是，德国汽车制造商相对较好，因为它们的重心已经放在中国。
最具活力的市场肯定是中国。首先，因为新冠疫情在中国即将结束。其次，中国将有非常强大的政府刺激计划。第三，中国不是一个饱和市场。在欧洲或美国这样的饱和市场中，1000名居民拥有500至700辆汽车。在中国，车辆密度为每1000名居民拥有100辆汽车。因此中国仍有很大的增长潜力。
德国汽车正在觉醒
环球时报：此次疫情发生后，先是部分中国汽车零部件企业停产，后来欧美汽车零部件供应也出现短缺。有人认为，就汽车行业来说，全球供应链似乎不是一个好主意，各国应该尽量在本土保证零部件供应，甚至有企业为“去中国化”做准备。对此您怎么看？
杜登霍夫：我认为，全球供应链是一个好主意。由于疫情，现在主要汽车生产大国供应链都变成“本土制造”，而不再是“全球制造”。就像口罩一样，许多国家现在开始在本土生产。但是这不是长远的规划，因为疫情后需求会下降，欧洲口罩生产线很多会被淘汰，毕竟中国口罩具有更大价格优势。汽车生产与口罩类似。中国具有很多优势，供应链下端都聚集在中国，比如原材料、汽车配件等，中欧之间奔跑着越来越多的中欧班列，可以很快将配件或整车发送到欧洲。这对欧洲汽车业是一个机遇。而美国，如果采取“撤出中国”的政策，将成为失败者。
环球时报：目前中国汽车产业已经开始恢复生产，在全球多地汽车产业链还没恢复的情况下，很多人认为，中国将成为全球汽车“避风港”。您是怎么判断的？
杜登霍夫：全球汽车的未来就在中国。从长远来看，这也是美国总统特朗普的贸易战对美国公司造成巨大损害的地方。特斯拉是在中美贸易战中仍逆行的美国公司，尽管在疫情中，特斯拉的大型计划包括新工厂和新车型仍在推进。德国各大汽车制造商也仍然相对稳定，因为它们在中国占有很高的份额。中国正在逐步复苏。德国汽车制造商也比其他欧洲汽车制造商更快恢复正常。
环球时报：德国曾是现代汽车的发祥地，但为什么全球最火的特斯拉会在美国出现。德国汽车行业中是否探讨或者反思过这个问题？
杜登霍夫：德国汽车经历一百多年的繁荣，依靠的是精湛的机械制造以及工匠精神。但是进入21世纪后，汽车工业越来越依赖创新，尤其是信息技术和电动技术。这两方面，德国远远落后美国、中国。德国需要技术公司，像谷歌或腾讯这样的软件公司发挥作用，它们可以使用软件控制车辆。德国汽车制造商现在开始觉醒，需要奋起直追。大众、宝马以及戴姆勒都有深厚的汽车制造底蕴，现在他们正在加大与技术公司的合作。
更看好中国私营车企
环球时报：中国宣布汽车行业将取消乘用车中方与外方“50比50”股比限制。这将给国外车企以及中国本土车企带来哪些竞争和挑战？
杜登霍夫：“50比50”股比限制保护中国国内汽车产业，让中国赚了钱，但也让中国汽车工业失去了许多时间，因为中国汽车业实际上并没有学到技术。相反，中国通过技术创新、电动车转型，让中国汽车制造业获得更多优势。中国汽车制造商的竞争力正在加强，尤其是在未来技术的应用上。以德国为例，未来德国和中国的合作形式将有更多，不再只是制造商与制造商合作，还可以是制造商与技术企业合作等。
我认为，中国私营汽车制造商未来更可能成为大众等国际巨头的竞争对手。如吉利汽车，长城汽车以及比亚迪。10年前，中国汽车还代表价格低廉、质量低下、缺乏安全性。但现在中国企业已进入东欧市场，未来10年，中国新汽车品牌将在整个欧洲市场取得一席之地。韩国和日本汽车取得这个成就，曾花费很多年时间。
环球时报：全球范围内，什么样的汽车制造商可能成为未来赢家？
杜登霍夫：未来汽车业就是技术的竞争。技术公司在汽车行业中变得越来越重要。目前，中国在两大领域都有优势。一是电动汽车电池领域。全球动力电池前几年还是韩日占主导，很快变成中韩日三足鼎立。现在则是中国占主导，全球前十强中大多数是中国企业，像宁德时代、比亚迪等。三星、松下等韩日企业则正在被超越。
二是汽车的信息技术领域，比如车联网、自动驾驶等。中国在5G领域已世界领先，随着5G在汽车工业的应用，人—车—家将实现全场景无缝互联解决方案。华为提供了基于车联网的许多产品，比如自动驾驶云服务Octopus、HiCar等。而美国正在慢慢失去这一领域的优势。我认为，任何与中国伙伴建立稳定地位的企业都是潜在赢家。▲










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