激进与巧劲并存：华为汽车局的艰难选择

我的，猪

图片来源@视觉中国
文丨安树
谋划七年，华为造车传闻一直不绝于耳，但从未被证实。
4月24日，华为发布新一代HiCharge直流快充模块，这是华为首次公开发布充电模块产品，意味着华为将正式进军新能源充电领域。相比造车，华为更大程度上走向了面向智能网联汽车增量部件的Tier1。
同时，为什么华为不造车，其汽车局的逻辑背后是什么？这样的疑问再次浮出水面。随着智能化时代的开启，汽车智能网联化发展助推计算和通讯再次迎来发展契机。始终坚持不整车，但一直在汽车产业链上探寻的华为，算盘到底是什么？
避开造车，不得已为之？
华为副董事长徐直军说，每一个行业都有可能受到人工智能的影响，未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业。
也就是说，华为看见了汽车行业的机会，而且市场也相信华为有足够资本和技术来造车，但华为在战略上选择了不造车，我们或许可以汽车的市场环境中窥知一二。
一方面，造车新势力一入场就面临“前狼后虎”的发展窘境，不管是以乐视、格力、恒大为代表的跨界造车，还是以蔚来、小鹏为代表的互联网新势力，都在与传统车企的竞争中摔了一个大跟斗，深陷缺钱窘境。另一方面，许多传统车企看到了新能源汽车领域的政策扶持和技术壁垒的打破，纷纷涌入新能源汽车市场。
但这条路显然没有表面那么好走，补贴退坡、全国乘用车连续负增长，搭建完整的供应链和销售体系所涉及的高额成本和能力，都让这些新势力举步维艰、身陷囹圄。
要想造车，就要面临与所有整车厂进行竞争，而这些竞争者不乏是拥有几十年甚至上百年的历史的汽车巨头，背后资本强大难以想象。可以预见到，如果华为涉入造车，巨大的竞争压力、高企的成本、尚不明晰的盈利能力等问题都将蜂拥而至。
另一方面，未来汽车的发展方向也在决定着华为的视野，人工智能、无人驾驶、智能互联的发展趋势正在倒逼汽车产业把ICT（Information Communications Technology）定位为新的主导性汽车技术。叠加新基建政策落地，人工智能、充电桩等迎来发展春天，这也为华为汽车布局提供了现有的发展思路。
一向以军事化战略指引企业发展的任正非，对“战略聚焦主航道”有格外的偏好。这笔账他算得很清，整车巨头们的雄厚实力、造车新势力的窘境，智联互联的发展方向，让看到了造车的成本和风险，也看到了不一样发展机遇。于是，转向一直深耕的ICT领域发展增量部件供应，以此为夯实造车底盘，但这个算盘能打响的概率又有多少呢？
激进布局背后的巧劲，得失难料？
谋定而动，2013年，华为将锚点定在汽车增量部件上，初期还是静不露机，但自近两年新能源汽车红利逐渐释放以来，便是一路高歌猛进。2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU(BUSINESS UNIT)，将从五个领域赋能车企——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动，揭开了华为在汽车产业上的布局。
首先来看Hicar(HUWEI intelligence Car)，它是一套以智能手机为核心的人—车—家全场景智慧互联解决方案。Hicar除在芯片、通信以及多终端布局外，还可以通过连接手机与车载屏幕和摄像头，及时了解驾驶员的状态，对疲劳驾驶进行提醒。自该解决方案发布到现在，HiCar的生态伙伴超过30家，合作车型超过120款。
其次，背后涉及5G、大数据、工业互联网等“新基建”领域，华为在充电桩中嗅到了春天的气息。华为以充电桩的核心部件，即直流快充模块作为发力点，与国家电网、南方电网等企业合作，在充电桩领域为其赋能
再者，华为在其2019全球开发者大会上发布了自主研发的操作系统“鸿蒙”，将触角伸向了车载OS，未来该系统将率先应用在车载设备、车联网、智慧屏以及手表、手机等智能终端上。
从传统车走向智能网联汽车，华为作出的努力还远不止于此，无人驾驶、智能云等也在一直持续进行中。简言之，过去几年华为一直在朝着智能网联汽车快速奔跑。
从汽车产业各维度密集的布局也不难看出华为涉水汽车产业的野心。这一方面是来自于汽车这一大的消费板块未来的增长潜力，而另一方面也是华为消费业务急需在手机端之外寻求更加广阔的空间。
业内人士认为，华为要想在汽车消费领域获取长足的发展，还需要尽快落地鸿蒙系统，以来拓展汽车消费场景的应用生态，但显然，要从手机业务涉足整车业务，除了烧钱之外，还存在巨大的、来自各方面的风险。所以我们看到自去年以来，华为汽车业务走上了一条“拉帮结派”整合资源的路线，其意图通过整合汽车产业链资源，包括汽车品牌来实现鸿蒙系统及相关场景应用的落地来抢占先发优势，但这并非一条容易的路。
两难选择背后，看上去稳妥的赛道玩家云集
汽车与计算、通讯的结合，不仅仅是把汽车连接到互联网，而是要让车、人、路通信联通，最终实现智慧交通。未来，汽车的智能化互联，涉及了三个行业，华为的优势能够带着他所向披靡吗？
不管是增量部件供应端还是自动驾驶方面，智能网联汽车赛道上早已是巨头林立，尽管华为一向不打无准备的仗，入局汽车领域借了诸多巧劲，但要想真正站稳脚跟仍是危机四伏。
一方面，未来的产业空间成为华为拓展汽车业务版图的契机。全球智能手机整体市场已经进入新的平台期，华为不断地探寻新打法，在人、手机、汽车、生活之间建立联动，将手机的应用和服务延展到汽车，为其庞大的手机市场赋能。
无独有偶，在政策和市场加持下，中国新能源电动车迎来发展风口，这也为华为提供了一个“手机+汽车”的产业空间。同时，全球汽车电子零部件市场规模稳步提高，中国产业信息网预测2020年将达到2400亿美元。
而且未来，随着自动驾驶电动汽车的发展，可能将中国16万亿产值的汽车业彻底颠覆。目前，提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商的商业价值还没有走向规模化，但徐直军认为未来它们有望占据70%的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场，这块巨大的蛋糕足以打动华为。
但另一方面，不管是车联网，还是自动驾驶，汽车智能互联的赛道都可谓是龙盘虎踞。以谷歌、苹果、百度、阿里为代表的科技巨头，以吉利、宝马、特斯拉为代表的汽车巨头，以博世、英特尔、安波福为代表的供应商等正在形成一种新的竞争态势，不断抢滩市场。凭借ICT技术入局的华为能否成功分一杯羹还需要时间来检验。
据了解，2018年，百度推出小度车载OS，与多家车企实现车联网领域合作，阿里也不甘落后，斑马智行推出的MARS版本去年推向市场。诚然，智能汽车已成为新一轮产业布局必争之地，而在未来，智能网联电动汽车将为产业带来万亿的增长机会，增量部件市场将更为激烈。
当下，与造车的不确定相比，一向以具有敏锐洞察力之称的华为看见了做汽车增量部件的东风，但能否平步青云还有漫长的路要走。此外有理由相信，华为在汽车领域还有更大的野心，未来，华为在汽车供应领域站稳脚跟后，必将伺机而动，凭借自身体量和关键技术，造车则将是顺其自然。










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