功能汽车与智能汽车电子电气架构的对比
传统的功能汽车的电子电器的架构大多仍是以 CAN 总线为主,其技术根源来自上个世纪80年代开发出的控制器局域网络(Controller Area Network)。最初 CAN 总线只是为了解决现代汽车中众多的控制域测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议,其通信速率最高为1Mb/s。彼时,随着车载多媒体、传感器以及ADAS的发展,1Mb/s的传输速度无法满足需求,于是以 CAN 为基础也衍生出了升级版的 CAN FD (Flexible Data-Rate)和 CAN PN(Partial Networking)。其中 CAN FD 已经在2015年通过国际标准化组织认可,由于在技术上和主流的 CAN 比较接近,且传输速率和每帧的数据量上面都有很大的提高,因此更容易成为 CAN 的升级方案,只不过 CAN PN 也只能将通信速率提升到 8Mb/s 。这些进步仅仅提升了汽车的某些单一的智能功能,但对于汽车整体智能化需求所生产的数据来讲却是杯水车薪。
我们也因此得出结论:智能汽车的关键是数据孤岛的互联互通。那么谁又将成为智能汽车必须的”高速公路“呢?
除了对 CAN 技术不断升级之外,针对车辆不同的设计需求,技术人员也在不断尝试其他的途径。比如LIN总线就是一种低成本、低端多路复用的通用串行总线,但其最大传输速度只有20 kb/s,无法满足高速传输需求,因此主要用于汽车的车门、天窗、座椅控制。带宽可达10Mb/s的FlexRay是应用于2006年的新一代汽车控制总线技术,但其成本却很高。