事与愿违的汽车消费政策

ldqqiang

要补贴，还是要收入，放到今天也是一个是死是活的选择。
在经济活动中，汽车一直作为消费的主力存在。不光平均单价较高，而且可以直接提升整个社会交通便利和人民生活水平。
早在2010年，丰田预测以中国现有人口数量，中国汽车市场最终会抵达4000万辆的规模。不过这是单纯的人口模型，实际上由于中国人口大多数集中在沿海一带，经济发展不均衡，所以在许多内陆稍显落后的城市，汽车的普及率始终得不到大幅提升。
中国汽车销量最终在2018年达到了2800万辆，虽然与4000万这一数值还有距离，但已经连续十年蝉联全球产销量第一。
在中国汽车消费历程中，刺激政策始终像一只无形的手，推动着汽车消费向前进。不过，政策并非百利而无一害，且随着时间推移，政策也在改变方向。

在经济上，普遍认为需求始终存在，并不会因为之前不考虑买车，因为有了政策就决定购买一辆车。消费政策只不过是将来自未来的需求提前集中释放，类似于「信用卡」的逻辑，每一次面对问题时，政府重启刺激政策，实际上是遇到了经济问题。
在出台汽车消费政策的当年，汽车销量会得到快速提升，而随后的二三年都会面临巨大的压力。比如2016年1月1日起，中国开始购置税减半政策，针对1.6升及以下的乘用车辆购置税的征税额度减半，2017年1月1日，为了使汽车消费整体平稳过渡，购置税从5%提升到7.5%，自2018年1月1日起，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。
也就是说2016年和2017年汽车刺激政策实际上是透支了2018年和2019年，甚至2020年的汽车消费需求——2018年上半年，除2月份外，其余月份中国汽车销量还能保持不错增长，但到下半年，中国汽车市场开始出现负增长，总体压力变大。
至于2018年，中国新能源汽车保持高速增长，产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。看起来增长很快，实际上这一切都基于基数很小的前提。

汽车刺激政策就像特效药，每一次都能有效果，每一次都在减弱，一直吃是不可取的，老百姓手里早晚都会没钱，巧妇难为无米之炊。
这也是为什么2020年汽车消费整体低迷的原因，2020年迫切提出汽车刺激消费政策呼声越来越高，但结合2016年和2017年刚刚吃过特效药的经历，现在再来一粒也不一定有用，因为2020年受到疫情的影响，最基层群众的收入受到了压制，继续鼓励小排量车型消费已经起不到效果。
于是，很容易发现，宝骏、海马、众泰等车型销量最辉煌的时期，正是三四线城市居民生活水平改善情绪最高涨的时候，三四线城市的消费，是当时汽车消费里的主力。2020年，当宝骏、海马销量走弱之后，经济也在快速下行，消费环境变的越来越差。

2016年，国家出台补贴政策是确确实实希望基层人民得到福利的，比如限定了排量，以普通家用车为主。
城市高消费人群并不会因为补贴政策就改变本来选择2.0T、3.0T等排量的决定，所以当时的刺激政策并没有影响到中端汽车和豪华汽车，只是因为基层群众消费情绪上涨带动经济快速发展，未来预期更好，进而提升了中端品牌以及豪华品牌的销量。可以说2016年、2017年的汽车刺激政策是一次定向补贴，是基层群众受惠最真实的一次。
2020年，国家继续出台汽车消费政策已经不合时宜了，无论是新能源的层面还是实际作用层面。只推新能源补贴，反而会出现「富人越富、穷人越穷」事与愿违的情形。
在经济运行中，有一条规律，虽然中低端产品的利润不高，但可以依靠规模赚取利润。一则规模越大，利润越大，二则规模越大，零部件成本越低（规模效应）。

当中低端产品的受众受经济影响下滑时，规模优势不再，企业就会发力中高端产品。从原理上也很容易解释：
由于经济吃紧，「性价」品牌如果要保持规模就要降低利润，要保持利润就要卖出更多规模。此时社会真正的发展动力转移到了更高端的品牌上，也就是品牌向上，挖掘上游社会潜力，因为面向上流社会的商品，规模可以不高，但利润可以增加，可以弥补中低端产品萎缩带来的利润衰减。
「优衣库」是依靠规模赚取利润的典型代表，2018年，优衣库大中华区规模增长，但净利润下滑6%，这其实已经证明经济开始变差，消费欲望变低（几乎与汽车消费同时同步）。

不过，2020年这套逻辑已经行不通了，从几个大逻辑上来看，2020年受影响最严重的是基层群众的收入，由于疫情侵袭，国内消费情绪趋于紧张，猪肉价格又在不断上涨，企业经营受到了打击，用工需求量降低，基层群众收入受到影响。
展现出的表象是以中低端车为主的品牌销量受到了巨大影响，其中以宝骏、吉利、长城、奇瑞等车企最为严重。
虽然各地政府相继出台了汽车消费政策，但实际效果也只是饮鸩止渴，待下半年，全球经济陷入停滞，国外纷纷取消订单，国内需求减少，大量的代工厂倒闭，基层收入受到冲击，汽车消费势必会加剧紧缩。
由于2016年、2017年汽车消费政策刺激，2018年、2019年尚没有完全消化，2020年出台购置税减半政策，无论是从政府财政还是实际效果上都不会取得比较好的效果。
正如经济规律验证的那样，中低端产品受阻后，高端产品、奢华产品销量会得到提升，从2019年到2020年，中国汽车销量整体下滑的趋势下，豪华品牌逆势增长，这说明富人并不会因为没有补贴就放弃购车计划。而此时进行补贴，会让真正应该受惠的基层群众享受不到福利，大多数的补贴流入了富人口袋。

新能源补贴就是这样。
政府原本逐步减少对新能源补贴直至取消，但随着疫情的打击，政府对新能源补贴进行了延期，实际上这恰恰拉大了贫富差距。
继续补贴新能源，无可厚非，毕竟这是国家战略，但从能源补贴的角度出发，政府大力推动的新能源补贴需要大量的政府资金支持，继续补贴小排量汽车已经不再可能。一则没有更多费用，二则会削弱新能源汽车竞争力。
从消费群体的角度出发，三四线城市地广人稀，充电设施配套不足，新能源汽车、纯电动汽车，即便拥有私人充电桩，也不能解决长途出行的痛点。对于大多数时间行驶在乡道、县道、省道的三四线城市用户来说，新能源汽车并不是他们考虑的重点，甚至可以说是完全不考虑。

而二线城市作为配套、出行比较便利的重点，是具备使用纯电动汽车、新能源汽车条件的，由于不限牌，消费者购买纯电动汽车大多出于自愿。只是，目前有限的新能源汽车数量，和已经完成细分细化的传统汽车对比，具备许多劣势，新能源汽车实现跨越式的销量提升也不太可能。
新能源汽车补贴，目前主要针对限行、限牌的一线城市，新能源汽车、纯电动汽车搭配牌照的政策，成为新能源推广的第一战线，但这类城市用户购车更多是出于改善，而不是刚需。
也就是说新能源汽车的重点补助对象是一二线城市，这类本身生活已经十分便利，条件已经优越的客户。也因此产生了，新能源补贴只补贴富人、不补贴穷人，事与愿违的情形。

在当下，选择汽车刺激政策，继续透支未来，还是休养生息，努力提高群众收入，是左右为难的选择，而政府显然更倾向于后者。
要补贴，还是要收入，放到今天也是一个是死是活的选择。
To be, or not to be, that is a question.
图 | 来源于网络










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