新能源汽车行业专题报告：全球视角下新能源政策趋势分析

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1、碳排标准推动欧洲汽车行业拥抱新能源
1.1 欧盟政策：最严碳排标准倒逼新能源车加速放量
欧盟于 1998 年第一次提出碳排放标准，经过多年的发展和完善，欧盟在 2019 年 4 月 25 日再次发布了最新版碳排法案，此次碳排放法案标准严苛，力在促进 欧盟电动化快速发展。

阶段一（1998-2009 年）：碳排放目标提出，实际效果不达预期。1998 年欧盟第 一次提出碳排放目标，CO2 排放量计划从 1998 年的 186g/km 降到 2008 年的 140g/km，2012 年计划降至 120g/km。但由于政策施行难度大、惩罚机制不完善， 加上技术进步不符预期，实施效果较差。根据欧洲环境署（EEA）的数据，2008 年欧洲乘用车 CO2排放量达到 153.5g/km，实际效果远低于预期。
阶段二（2009-2020 年）：罚款政策初次实行，减排效果初显。为了落实碳排放 目标，欧盟在 2009 年颁布了首个针对新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准 （EU）443/2009，要求到 2015 年乘用车 CO2排放量应降低至 130g/km 以下， 超额部分将进行罚款，其中 2012-2015 年为过渡期。在罚款政策的驱动下，车企 加大节能减排的研发投入，以转型柴油动力和 48V 轻混系统为主要技术路线，基 本实现了碳排放目标，2015 年欧盟 CO2实际排放量为 119.5g/km 。
阶段三（2020-2030 年）：全球最严排放目标出台，电动汽车已成趋势。2014 年 欧盟通过新版汽车碳排放法案，要求 2020 年欧盟范围内 95%乘用车平均 CO2排 放降低至 95g/km，商用车则降为 147 g/km，到 2021 年 100%新车要达到此要求，超额部分每辆汽车每超出 1g/km 罚款 95 欧元。95g/km CO2的排放水平换算成国 标油耗为 4.1L/100km，相比 2015 年碳排放水平要下降 26.92%。该法案成为同 时间全球最严的汽车排放标准。2019 年 6 月 31 日，欧盟正式通过新法案（EU） 2019/631，其中提出 2025 年欧盟境内新登记乘用车碳排放量要比 2021 年减少 15%，货车同期减少 15%（乘用车 CO2 排放量降到 80.8g/km ，货车降至 125g/km）， 2030 年起要求乘用车比 2021 年碳排放水平减少 37.5%，货车同期 减少 31%（乘用车 CO2排放量降到 59.4 g /km，货车降至 86.35 g/km），超额部 分罚款幅度不变。

2019 年 4 月，欧盟发布的《2019/631 文件》中规定 2025、2030 年欧盟新登记 乘用车 CO2 排放量在 2021 年 95g/km 的基础上减 15%和 37.5%，分别达到 81g/km 和 59g/km。新政策相比之前的标准更加严格，体现在以下四点：
（1）目标值降幅大。2021 年开始采用新测试标准 WLTP，乘用车排放不得高于 95g/km，2025 年、2030 年分别在 2021 年基础上减少 15%、37.5%。据国际清 洁交通委员会(ICCT)披露，欧盟乘用车企实际碳排放从 2001 年 169g/km 下降到 2018 年 121g/km，年均降幅仅 1.9%。

（2）缓冲期更短。2015 年 CO2排放量目标最早于 2009 年提出，采用渐进导入 制，2012、2013、2014 年新车达标比例分别为 65%、75%、80%。新规定只有 1 年缓冲期，要求 2020 年新车达标比例为 95%，2021 年全部新注册车辆都要达 到新标准。
（3）测试标准更严。2021 年欧盟开始执行 WLTP 测试标准，相比 NEDC 测试 标准，WLTP 测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根据 EEA 发 布的 2018 年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP 标准下乘用车碳排放相比 NEDC 平均高出 21%左右，其中主流车企平均高出 15%-24%。旧 NEDC 工况法测试内容过于理想化，整车的运行工况在绝大多数的时间里都位于稳态运行，所得油耗、排放数据等也均低于用户的实际使用情况。而基于汽车在现实路况收集的数据，WLTP 测试循环将车速分成低速、中速、高速、额外高速四个部分，每一部分又 有停车，加速和刹车等情况，相较于 NEDC 测试有着更长的测试时间和测试距离、 更多的道路情况和更高的平均速度等。为了全面规避台架测试的缺点，WLTP 测 试方法还结合了实际驾驶排放测试（RDE），即汽车会被开到实际道路上进行油 耗测试。不同于 WLTP 用于测试燃料消耗量和二氧化碳排放值，RDE 主要是为 了测试氮氧化物和超细颗粒物的排放，使得测试结果更加精准。

（4）罚款力度更重。2018 年未达标车企根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从 2019 年起全部按照最高标准处罚，每超标 1g/km 罚款 95 欧元。2018 年欧盟范 围内注册新乘用车碳排放平均值 121g/km，销售 1562 万辆；假设 2020 年碳排 放和销量保持不变，需要罚款(121-95)×1562×95=385.8 亿欧元。

2009 年以来，欧洲车企通过推广小排量涡轮增压和清洁柴油技术，一定程度上降 低了碳排放，并且在 2015 年顺利实现欧盟设定的目标。但随着欧盟 2014、2019年法案设定的碳排放标准提高，测试工况变化导致油耗增加以及不能完成目标后的高额罚款，欧洲车企减排压力巨大。
从全球范围内看，在 2018 年以前欧洲车企更多希望通过清洁柴油、混动等技术来进行减排。相比美国、中国的新能源车市场而言，欧洲车企电动化进程缓慢。2018 年欧洲乘用车产量为 1,654 万辆，其中新能源汽车销售量为 38.4 万辆，仅 占乘用车产量的 2.32%，低于中国和美国市场的占比。随着 2020、2025、2030年减排目标的公布，欧洲车企仅靠传统技术对汽油车升级换代很难达到要求，主流车企纷纷投入电动化的怀抱，欧洲新能源车市场放量在即。

1.2 德国政策：提高补贴大力支持行业发展
德国计划在 2021-2025 年将插电式混动车型补贴金额由 0.3 万欧元逐步提升至 0.45 万欧元，针对价格高于 4 万欧元的纯电动车，补贴增加至 0.5 万欧元，并计 划在 2030 年前建成 100 万个电动汽车充电站。

德国政府加大对新能源汽车的政策扶持。最新文件披露，德国计划在2021到2025 年提高新能源汽车补贴。售价不高于 4 万欧元的新能源汽车补贴提高 50%，不高 于 6.5 万欧元的新能源汽车补贴提高 25%。为了达到 2030 年德国新能源汽车保 有量 1000 万辆和 100 万个充电桩的目标，默克尔政府不得不提高补贴来推动产业发展。给予新能源车购买补贴只是产业政策中的一种。德国政府还给予新能源汽车购买者一定时限免车辆税、免费停车等产业政策支持。在电动汽车核心零部件电池技术研发上，德国计划在 2022 年前提供 10 亿欧元支持欧洲电池研发和生 产，希望借此来对抗亚洲电池厂商。
（1）战略规划方面：2009 年德国发布《国家电动汽车发展计划》，确定汽车产 业电动化转型战略，提出到 2020 年实现 100 万辆纯电动及混合动力汽车保有量的发展目标。
（2）研发创新方面：一是统筹产业发展，德国联邦政府成立联合工作组统筹协调经济科技部、交通部、环境部、教育及研究部等部门工作。二是高度重视动力电池技术研发，2018 年德国政府拨款 10 亿欧元支持固态电池技术研发，近期德 国和法国政府宣布联合欧洲汽车企业和能源公司共同投资 50 亿～60 亿欧元支持车用电池研发。三是支持电动汽车与智能电网技术融合示范，为电动交通信息和通信技术研究提供 4700 万欧元的资金支持。
（3）推广应用方面：一方面，德国政府与国内汽车企业共同出资 12 亿欧元，为 售价不超过 6 万欧元的新能源汽车提供单车不超过 4000 欧元的补贴。同时实施新能源汽车十年免征机动车税和充电基础设施建设补贴政策。另一方面，为加快氢燃料电池汽车推广，2019 年德国政府推出 Hy Land 2019 项目，开展氢燃料电 池汽车试点示范。
（4）智能网联方面：德国联邦交通和数字基础设施部发布了智能网联汽车战略， 在立法、创新、网络安全、数据管理等多方面做出明确的顶层设计。2017 年，德国颁布全球首个专门针对自动驾驶的修正法案《道路交通法第八修正案》和针对自动驾驶的道德标准《自动化和互联化驾驶道德准则》。前者建立了较为完整的权责制度，明确了驾驶员使用自动驾驶功能的权利义务，以及数据采集、存储、使用和删除的原则；后者从安全性、选择困境等方面为自动驾驶系统设计、伦理道德研究提供了有力的支撑。
1.3 英国政策：构建全方位的零排放政策体系
英国新能源汽车产业支持力度不断加大，近期致力于构建全方位的零排放政策体系，使英国成为零排放汽车设计、制造和使用的最佳地。
（1）战略规划方面：英国政府分别于 2013 年和 2015 年发布《超低排放汽车发 展战略》和《2015 年至 2020 年英国超低排放汽车投资计划》，提出力争到 2050 年实现全面电动化。2018 年英国交通部发布《零排放之路》，明确提出到 2040年停止销售传统燃油车，并从延续新能源汽车购置补贴、为下一代电池研发提供2.46 亿英镑资金支持、设立 4 亿英镑充电基础设施投资基金、支持出租车电动化 等 46 个方面协助市场实现过渡。2019 年 3 月，英国交通部发布《未来出行:城市 战略》，提出2030年英国超低排放汽车占当年新车销量至少50%，力争达到70%。
（2）研发创新方面：英国政府和企业共同出资 10 亿英镑成立先进动能中心，共同进行动力电池、充电等技术研发，以及面向新能源汽车的新技术开发。英国商务、能源与工业战略部投资建立电池工业化中心，以提高电池生产技术，同时为员工实践培训提供机会。
（3）推广应用方面：一方面，英国为售价低于 6 万英镑的电动乘用车和货车实 施购置补贴，并为安装家用充电设备提供 75%的建设费用或 700 英镑补贴。另一 方面，英国各地积极探索鼓励措施，其中伦敦对满足欧 5 排放标准且 CO2排放量 低于 75g/km 的车辆免收拥堵费。
（4）智能网联方面：2019 年 3 月英国交通部《未来出行:城市战略》提出将移动 出行作为发展重点，通过城市转型基金为英国 10 个城市提供 600-9000 万英镑的资金支持，激励政府、企业和相关人员进行移动出行技术开发与应用的积极性，并在此基础上提出了未来出行的生态系统框架。
英国政府计划在 2035 年以前禁止销售所有搭载汽油和柴油发动机的汽车，其中 包括混合动力和插电式混合动力车型。在 2018 年，英国曾宣布从 2040 年起禁汽 油和柴油车，彼时混合动力、插电式混合动力以及二氧化碳排放量低于 75g/km的汽车依旧允许上路。这一轮最新的政策意味着相关车型的禁售最后期限被提前了 5 年。激进的新政对于英国新能源汽车市场也会带来行业层面的利好。2019 年，捷豹路虎宣布投资 10 亿英镑，对英国的核心生产基地进行彻底的电气化革 新，日产热销的纯电动车型聆风也在英国的桑德兰量产。
2.美国积分交易制度促进行业良性发展
美国推广新能源汽车主要基于五大政策支持，即税收减免、CAFE(Corporate Average Fuel Economy)标准、GHG(Green house Gas Emissions)标准、先进车 辆贷款支持项目和 ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案。其中前四者由联邦层面推 行，而 ZEV 是在州层面进一步推广（最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、 马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用）。
（1）战略规划方面：2013 年美国能源部发布《电动汽车普及计划蓝图》，从消 费者购置成本、关键技术指标、充电设施等方面明确 2022 年发展目标，提出动 力电池和电驱系统成本分别降至 125 美元/千瓦时和 8 美元/千瓦时，整备质量降 低 30%的目标。
（2）研发创新方面：美国政府通过研发专项拨款、税收减免、低息贷款等方式支持新能源汽车的研发创新，形成了政府引导、企业主导、科研机构参与的新能源汽车技术研发机制。2005 年美国能源部拨款 2,000 万美元给通用汽车公司，资 助其在插电式混合动力汽车的研究，其中 1,720 美元用于其动力电池的研发项目。 2009 年，美国政府又专门设立 20 亿美元的研发资金项目，用于电动车电池、电 机及关键零部件的研发。同年，美国成立了 250 亿美元的研发基金，为新能源汽 车生产商提供低息贷款，福特公司获得 16 亿美元的贷款进行电动汽车技术研发 和生产成为研发基金的首批受益者。另外美国政府还投资国内 48 个新能源汽车的研发项目，旨在加快国内新能源汽车领域高新技术的研发，提高其国际竞争力。2019 年，美国能源部宣布拨款最高至 5,900 万美元，支持先进电池和电力驱动系 统、节能系统、高效动力系统等方面的研发创新。
（3）推广应用方面：联邦和州政府协同发力，通过个税抵免、基础设施建设和 实施零排放汽车(ZEV)法案等多种方式鼓励新能源汽车的购买和使用。一是联邦 政府依据《能源独立与安全法》对新能源汽车消费者实行最高 7,500 美元的阶梯 式个税抵免优惠政策，规定车企累计销量达到 20 万辆后个税抵扣额按季度退坡。二是州政府采取购置补贴，减免停车费、过桥费、电费及给予拼车道使用权等措施优化使用环境，通过退税、税收抵免、拨款和贷款等方式鼓励企业建设充电基础设施。三是加利福尼亚州、缅因州、马里兰州等 10 个州通过实施 ZEV 法案对 清洁能源汽车销售比例提出强制要求。其中，加州空气资源委员会(CAＲB)已明 确汽车生产企业销售清洁能源汽车占比从 2018 年的 4.5%逐步上升至 2025 年的 22%，预计到 2020 年加州零排放汽车(ZEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)保有 量达到 400 万- 450 万辆。近期，以加州为代表的部分州计划扩大 ZEV 法案适用 车型范围并进一步加严法案要求。
（4）智能网联方面：一方面，为了在联邦政府层面建立自动驾驶汽车监管框架，美国众议院与参议院相继提出自动驾驶法案。根据美国立法程序，国会将协调制定统一版本，推动自动驾驶立法工作。同时，围绕信息安全，美国高速公路安全管理局(NHTSA) 发 布 了 《 现 代 汽 车 信 息 安 全 最 佳 实 践 》， 并 推 出 了 SAEJ3061/IEEE1609．2《汽车系统网络安全指南》等一系列标准。美国交通部连续三年发布自动驾驶指导性文件，从安全标准、法律法规、研发创新等方面引导自动驾驶发展。另一方面，一些州政府率先采取行动，通过了自动驾驶汽车立法或行政命令，截至 2018 年底，已有超过 35 个州引入、考虑或采纳了自动驾驶 有关的法案。美国加州车辆管理局(DMV)针对自动驾驶道路测试，定期发布自动 驾驶脱离报告，2019 年 2 月 DMV 公布了 2018 年的自动驾驶脱离报告，这已经 成为自动驾驶领域最权威的成绩单。
2.1 联邦层面：税收减免和积分制度双管齐下
2.1.1 税收减免
美国的税收减免制度广泛覆盖消费者和生产者两大方面。对消费者而言，美国在2005 年出台新能源汽车税收减免政策，根据汽车的排放标准和尺寸，对新能源车 购买者最多可减免 32,000 美元的税金，该减免政策有效期为 5 年。2008 美国出 台的《紧急经济稳定法案》规定，购买前 25 万辆新能源汽车的消费者可获得 2,500 到 7,500 美元的税收抵扣额度。2009 年，美国为鼓励消费者使用新能源汽车，提 出以旧换新计划。如果消费者将使用年限不超过 25 年的汽车申请置换，可以获 得政府提供的 3,500 到 4,500 美元的现金补助来购买新能源汽车。为刺激低收入 家庭的新能源汽车消费，2015 年美国政府对年收入低于 6 万美金的家庭提供翻 倍至 3,000 美元的新能源汽车补贴。
对生产商而言，2008 年美国国会通过《Energy Improvement and Extension Act》， 经过 2009 年《The American Recovery and Reinvestment Act》和 2013 年 《American Taxpayer Relief Act》修订后执行至今。税法规定，自 2009 年 12 月 31 日后新购置符合条件的 PHEV、EV 汽车，可享受相应税收返还，返还金额按 照以下标准执行：（1）动力电池容量 0＜x≤5kWh，税收返还 2500 美元。（2）动 力电池容量 x＞5kWh 部分，每增加 1kwh 税收返还增加 417 美元，最高上限 7500 美元。（3）对于新能源汽车在美国累计销量超过 20 万的车企，其接下来两个季 度的新车税收减免降低 50%，随后两个季度再降低 50%。
2.1.2 CAFE 标准
相比较欧洲，美国制定了更加全面和详细的汽车油耗测试方法：（1）美国城市测 试循环 FTP-75（Federal Test Procedure）；（2）两项补充测试，即美国公路测 试循环 SFTP-US06（Supplemental Federal Test Procedure）和针对空调使用下 的测试循环 SFTP-SC03；（ 3）美国高速公路测试循环 HWFET/HFET（Highway Fuel Economy Test）。
CAFE 法案针对不同的车型规定了相应的燃油标准和测试方法，并对每个车企计 算当年该企业的 CAFE 目标，未达标的公司需要缴纳相应数量的罚金。该法案希 望通过设定油耗目标、交易和罚款制度，督促车企完成燃油车既定的节能目标。CAFE 法案的具体计算方法主要包括：（1）车型目标。CAFE 标准规定，每个车 型的油耗目标值是根据车辆的脚印面积（Footprint）来确定。脚印的定义为一款 车的轮距和轴距相乘得到的面积。（2）企业目标。法案规定，对于当年公司 CAFE目标，采用全年所有车型的销量进行加权平均计算。如果车企实际值超过于目标值，则车企获得了积分（credit），积分=高于目标值的差值（mpg）×10×该车型 的生产量。反之，该车企则出现积分短缺。（3）罚金交纳。一旦公司平均经济性实际值低于目标值，且未使用灵活性措施进行结算，该公司应付相应数量的罚金，销售方面不受影响。罚金标准为每辆车每 0.1mpg 罚款 5.5 美元。 （4）灵活性措施。灵活性措施是法案中减轻企业负担的重要措施，包括信用结转、信用交易和小型车企豁免政策。信用结转允许企业使用过去 5 年积累的信用积分。企业也可 以预支使用 3 年内的额度，信用额度也可以跨轿车、轻型卡车等不同车型进行使 用。信用交易（Trade）则允许不同公司间的信用交易，不达标企业可以通过购买其他车企的剩余信用额度来弥补自身的信用不足。小型车企豁免则是针对年产量不足 1 万辆的汽车生产企业或进口车企，该类企业可以申请豁免。
作为全美通行的燃油经济性标准，CAFE 成功设计了一套完整的油耗测试、惩罚措施和信用交易机制。从实际效果看，由于标准要求较低和惩罚力度低，加上清缴周期较长（前 5 年可结转，后 3 年可预支），政策对于各车企节能减排的促进 作用并不明显。以克莱斯勒汽车为例，2014 年 CAFE 实际值为 31.3mpg，2015 年为 33.7mpg，2016 年则重新回到了 31.8mpg。


2.1.3 GHG 标准
2010 年 5 月，奥巴马要求美国环保署(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Actof 2007》推行国家 级 2017-2025 年轻型车项目，以提升 CAFE 和降低 GHG 排放。其中，EPA 负责 制定2017-2025年GHG标准，NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG 政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准因特朗普政府 指责其过于严苛导致影响就业，目前正在修改阶段，新版本暂未公布。
GHG 标准采用积分制管理。EPA 每年发布年度各车企 GHG 报告，对各车企积分 进行公示，产生负积分的企业需要购买 GHG 正积分进行冲抵。GHG 积分=（GHG 目标值-GHG 实际值）×产量×全生命周期里程÷1,000,000。其中全生命周期里程： 乘用车为 195,264 英里；积分单位：Mg（mega grams 兆克）。假设：车企 A 年 产 50,000 辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为 478,396.8Mg。

CAFE 与 GHG 相似处颇多：（1）皆采用积分制，GHG 排放低于目标值可获得正 积分，反之负积分；（2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”。 以 GHG 标准为例，其 2017-2021 年乘用车目标值曲线如下，对于不满足 GHG 标准的车企，根据《Clean Air Act》第 205 条款，最高可单车罚款 37500 美元。

2.2 各州政策：加州 ZEV 积分法案成效显著
加州空气委员会（CARB）在 1990 年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”(ZEV) 法案，并经过了 1996、2001、2003、2008、2013、2016 年多次修订。具体来 看，ZEV 法案的变迁可分成如下三个阶段：
第一阶段（1990-2008）：ZEV 法案前身从低排放法规中独立，不断修订适应实际。 20 世纪 90 年代初期，加州政府首次制定 ZEV 法案并作为低排放法规的一部分予 以公布，提出 1998 年 ZEV 车占比达到 2%，2001 年 5%，2003 年 10%的目标。 1996 年 3 月，委员会考虑到技术和基础设施等因素，仅保留了 2003 年 10%的 要求并将考核推迟到 2003 年实施。2001 年，ZEV 规则修订版允许制造商以 2% 纯 ZEV，2%先进技术和 6%的 PZEV 来满足要求，该修订导致了日系混动车型技 术的快速发展。

第二阶段（2009-2017）：法案初见雏形，积分考核设定复杂。2009 年，加州 ZEV 法规以车企前三年度的乘用车（PC）、轻型卡车（LDT）、中型卡车（MDV）的总 量均值为标准，将大中型车企纳入积分范围，小型车企（销售量小于 4,500 辆） 和独立小型车企（销售量小于 10,000 辆）不纳入监管范围。
该法案规定可获 ZEV 积分的车型包括 ZEV（零排放车型）、PZEV（部分零排放 车型）、AT-PZEV（具备先进零部件的部分零排放车型）、Enhanced AT-PZEV（增 强的具备先进零部件的部分零排放车型）、NEV（低速电动车）等，其中根据纯 电续航里程和是否具备 15 分钟快充进行分值划分，最高 7 分，最低只有 1 分， 而其他类型车型积分在 0.2 分左右。

第三阶段（2018-2025）：积分制度简化，电动汽车地位提高。2016 年，ZEV 法案进行了新一轮修订，主要修订了三个方面内容：车企规模判定、积分计算公式和积分清缴制度。三个方面的修订更强调了大型车企在推广零排放汽车的责任，同时更多地鼓励纯电动汽车的发展。
（1）车企规模判定的修改：2016 版法案将车企划分从四类减少为三类，不再提 及独立小型车企，而纳入 ZEV 监管体系的仍是大型车企和中型车企。
（2）积分获取规则修改：纯电续航里程为 ZEV 车型唯一标准。新版法案下，ZEV 积分不再区分各种车型，统一为 ZEV 积分，过去复杂的积分使用要求大大简化。 同时，2018 年后能获得 ZEV 积分的车型仅限于纯电动车、燃料电池、氢气内燃机车、低速电动车、插电混动车，而高燃效低排放汽车、高燃效混动汽车（PZEV/AT-PZEV）将不再列入环保车且不能获得任何积分，零排放车辆占总销 量的比例迅速升高。
（3）积分目标和清缴规则修改：09 版法案在实行中显示该法案制定的目标过高， 因此 16 版法案重新修改积分目标和清缴规则，对大型车企仅允许使用 ZEV 积分 达成目标，而中型车企则允许使用 TZEV 积分代替。积分清缴方面，2016 版政 策规定当年积分不达标必须在下一个产品年内弥补，中型企业可以向 CARB 申请 批准三个产品年内弥补差额。
ZEV 法案还有最低比例要求，即在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加 州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量 ZEV 车型，ZEV 车型数量=参考 汽车产量×最低比例要求。其中参考汽车产量为该汽车生产商前 2-4 年在加州生 产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如 2019 年参考产量为 2015、2016、2017 年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025 及以后, 最低比例要求分别为 4.5%、7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、22.0%。
CARB 根据下表所示积分公式计算各企业 ZEV 积分，并进行年度公示。根据 《Health and Safety Code section43211 civil penalty》条例，对于不满足 ZEV 积分要求的公司，每个 ZEV 积分罚款 5000 美元。


2016 年后，由于 ZEV 政策更多支持电动汽车和插电混动，两种车型在新车销量 中占比迅速提高，而油电混动型汽车则缓慢下降。在加州 ZEV 政策规划中，预计 未来以电动汽车为首的零排放汽车数量将进一步增长。

积分交易制度成为加州 ZEV 法案的核心亮点。该制度一方面敦促传统车企的重心转向零排放汽车（纯电动汽车为主），另一方面也给新兴的新能源车企提供了营业收入外的利润来源，在不增加财政负担的情况下促进新能源汽车产业良性发展。2009~2015 年间，加州积分交易量大幅增加，积分交易市场蓬勃发展。根据 CARB 的数据显示，2015 年各类积分交易总量为 9.38 万分，其中 BEV 积分交易量为 8.68 万分。2016 年后，由于可获得积分的来源变少，积分交易量呈现一定的下 滑。

历史积分方面，大型车企仅能用 ZEV 积分来弥补亏空，而中型车企可用 ZEV 和 TZEV 积分进行弥补。同时，加州允许车企在 2016 年结束前申报 GHG-ZEV （Greenhouse Gas-ZEV）积分，该积分可直接代替 ZEV 积分，但替代比例有严 格限制，且不可累计使用，不能交易，仅限当年使用。

总体来说，由于 ZEV 政策目标设定过高，零排放汽车产销并未达到政策预期。但该政策大大推动了加州新能源汽车产业的发展，扶持了包括特斯拉在内的新能源汽车企业，带动了社会资本投资电动汽车研发、生产，具有重要的积极现实意义。同时，积分获取和交易制度的设计和落实为新能源汽车制造商在初创期得到政策支持、使其在不依赖政府财政的条件下自主发展创造了良好的条件。该项制度为全世界新能源汽车相关的产业政策设计，特别是中国双积分政策下积分交易市场的建立和发展，提供了一个良好的思路和学习典范。
3.战略规划描绘日本新能源汽车产业蓝图
日本对于新能源车市场的关注较早，制定了相对丰富的政策。2009 年，针对纯电 动汽车、混合动力汽车和清洁柴油车等低耗能、低污染的车，日本实行了“绿色税 制”，根据这些汽车的环保指标，对消费者实行一定的税收减免，最少能减免一半 的车辆购置税和重量税。同年，日本也推出了“以旧换新”的措施，淘汰使用年限 在 13 年以下的车。若消费者购买符合当时日本规定排放标准的汽车，政府将给 予消费者 5 到 10 万日元的购车补贴，如果替换使用超过 13 年的传统汽车，消费 者将获得 25 万日元的补贴，另外，公交和载货卡车的“以旧换新”也能获得最多 180 万日本的财政补贴。2010 年，对购买混合动力汽车的消费者给予补贴，补贴 金额最高可获与同等传统汽车差价的 50%，若混合动力汽车的排量低，还可额外 获得车辆年税的补贴。2014 年，为加快燃料电池汽车的市场化速度，日本对购车 者提供 200 万到 300 万日元的补贴。
2014 年，丰田推出了氢燃料电池汽车 Mirai，续航里程为 482km 公里左右。虽然 车型技术先进，但囿于售价过高和加氢站分布过少，截止到 2019 年 6 月该燃料电池车型全球销量也未过万台，推广并不理想。氢氧燃料电池汽车单车成本高，售价居高不下。而电动汽车随着产量提升和技术进步，电池的成本在不断下降的同时续航里程在不断提高，其性价比和实用性已经可以和燃油车相媲美。另一方面，加氢站建设的前期投入较高，相比较更易普及的充电站、充电桩，加氢站的推广显得难度巨大。在全球汽车产业电动化的进程下，日本政府和企业也逐渐认识到方向的错误，开始转向发展电动汽车。2018 年 7 月，日本经济产业省在官 民协议会“汽车新时代战略会议”上宣布，到 2050 年日本在国内外的汽车生产将全部为电动汽车或混合动力汽车。会上明确了接下来汽车产业的战略重点将转到电动化来，期待利用日本长期混动等领域的技术优势实现后来居上。
总体而言，日本针对新能源车的政策主要集中在集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。
3.1 战略规划：2030 年新能源汽车占比 20-30%
2020 年、2030 年新能源汽车分别占比 15-20%、20-30%。2010 年 4 月日本经 济产业省发布《下一代汽车战略 2010》，将下一代汽车定义为：非插电式混合动 力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车 (FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。日本首次公告发展目标：到 2020 年，下一代汽 车将在新车销量中力争达到 20%～50%；到 2030 年，下一代汽车将在新车销量 中力争达到 50%～70%，并沿用至今。

在长期节能燃油发动机的技术积累下，日本在混合动力汽车方面取得了领先的市场地位。丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力车型不仅在国内热销，在国际市场上的销量也令其他国家车企难以望其项背。以丰田混合动力汽车普锐斯为例，从 1997 年上市到 2009 年第三代普锐斯上市时，丰田做到了每升汽油行驶里程可 达 38km，是同类型欧美汽车的 2~3 倍。截止到 2019 年底，丰田混合动力车型销量突破了 1200 万辆，占据了全球 90%的混动市场份额，许多车型在美国和欧洲混合动力汽车市场上销量领先。燃油车标准和测试工况方面，日本在较长时间内采用的是基于欧洲 NEDC 工况的 10/15 测试法。随着产业的发展，日本发现其 测试方法不适合日本当地行车路况。2005 年 10 月，日本在参考美国 FTP 测试循 环、欧洲 WLTP 等基础上提出了 JC08 测试工况，增加了更多的启动和减速环节 使之更符合日本的行车习惯和路况。日本 JC08 测试标准的制定，也对日后中国 制定自主测试标准具有一定的参考价值。
3.2 财政补贴：电动车 CEV 补贴与纯电续航里程挂钩
日本政府通过制定国家目标来引导新能源汽车产业的发展。在政策上，日本主要集中于经济产业省和国土交通省推行的补贴政策和减税政策来鼓励新能源汽车的推广。相比较其他国家，日本在很长时间内把燃料电池技术作为主要研发方向，认为其为“终极清洁能源”，是未来新能源汽车的终极解决方案，电动汽车的研发 和生产进展缓慢。
日本新能源财政补贴由经济产业省主导，主要分为节能车补贴、CEV (Clean Energy Vehicle)导入补贴、充电设施补贴、加氢设备补贴。其中节能车补贴于 2012 年 9 月废除，被 CEV 补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩。当前日本新能源汽车主要推动力在“CEV 导入补贴”，2012 年 6 月日本举行行政评议会审议了“CEV 导入补贴”，并制定具体路线图，实施机 构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”。
最新的 CEV 补贴规定包括三大主要内容：（1）消费者获取 CEV 车辆补助后，必 须持有该车 3-4 年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请。（2）公式计算结果 补助金不足 15 千日元的，不给予补助。（3）当 EV/PHV 与汽油车的价格差缩小 至 50 万日元，且年销量增加至 10～15 万辆时，将不再作为补贴对象。

3.3 税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税
日本国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自 2009 年 4 月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策，对新注册新能源乘用车绿色税减 免 75%。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整， 根据最新规定，所有新一代汽车包括 HEV、BEV、PHEV、FCV 和 CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油 耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括 HEV、 BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免 75%。
日本新能源汽车产业政策体系完备，重点从氢能社会建设角度推进氢燃料电池汽车的研发和推广普及。
（1）战略规划方面：日本经济产业省 2010 年发布《新一代汽车战略 2010》，支 持新一代汽车 (BEV/PHEV/HEV/FCV 和清洁柴油汽车等) 推广普及，提出到 2030 年混合动力汽车新车销售占总销量的比重为 30%～40%、纯电动汽车和插 电式混合动力汽车占比为 20%～30%、燃料电池汽车占比为 3%、清洁柴油车占 比为 5%～10%。2014 年，经济产业省发布《汽车产业战略 2014》，提出全球化、研发和人才、系统、产品四大战略。同年日本政府明确提出加速建设“氢能社会” 的战略方向，并发布《氢能/燃料电池战略发展路线图》，提出“三步走”战略并提供 研发、示范和补贴等优惠政策。面向 2050 年 ， 日 本 提 出 xEV (BEV/PHEV/HEV/FCV) 战略，推进全球日系车 xEV 化以实现从油井到车轮的零排放，围绕促进开放性创新、积极参与国际协调、确立社会系统等方面做出具体部署。
（2）研发创新方面：加强产学官合作并促进跨越企业壁垒的开放性创新。日本 成立新能源汽车综合开发机构(NEDO)，负责构建“官民一体”协作机制和技术研发 工作。同时，日本高校、科研院所加大电动化、智能化领域人才培养力度。2006 年日本政府拨款 199 亿日元支持燃料电池的研发，33 亿日元用于燃料电池产业 化实验。2010 年，在《新一代汽车战略 2010》中日本就计划在电池领域投资 245 亿日元，后期也将每年追加研发资金促进电池产业的发展。
（3）推广应用方面：日本 1998 年开始实行新能源汽车购置补贴及吨位税、购置 税减税等措施，针对购买新车和“以旧换新”提供差异化补贴政策。虽然近年来补 贴金额已有所下降，但氢燃料电池汽车仍按与同类型燃油车售价差的 2/3 进行补 贴。2019 年，日本国土交通省计划拨款 5．3 亿日元支持“地方交通绿化事业”， 推动公共交通领域用车电动化，日本环境省计划拨款 10 亿日元支持“电动卡车/ 巴士导入加速事业”，补贴卡车和公共汽车经营者。
（4）智能网联方面：在“Society5．0”的社会愿景下，日本政府积极开展《道路交通法》和《道路运输车辆法》的修订工作，目前修正案已递交国会审议。《道路交通法》修正案将允许具备高级自动驾驶(L3)功能的车辆在公共道路上行驶。《道路运输车辆法》修正案从制度建设角度保障自动驾驶汽车安全性，如指定由汽车技术综合服务机构 NALTEC 负责自动驾驶车辆信息安全的检查工作。
4.燃油禁售期脚步临近，多元政策推动海外市场
4.1 燃油车禁售加快，电动化转型积极
从燃油车禁售方面来看，多国提前了燃油车禁售期。其中挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本最新燃油车禁售年份分别为 2025、2030、2040、2040、2040、 2050 年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表，但都有所规划：中国 2019 年 8 月工信部发布《对十三届全国人大二次会议第 7936 号建议的答复》指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；美国加州民主党议员 PhilTing 于 2018 年 提出 2040 年实行零排放的倡议；德国联邦参议院也于 2016 年投票决定从 2030 年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，但无后续进展。
从各国新能源车发展规划来看，欧盟预计 2030 年新能源车销售占汽车总销量的 35%，中国预计 2025 年该数值达到 25%，日本预计 2030 年达到 20-30%。虽然 美国加州电动化转型较为积极，但其规划显示加州 2025 年新能源车销售仅占汽 车总销量的 15%，略微低于其他国家或地区。

4.2 海外新能源汽车产业政策的突出特点
以法律法规引导产业发展：一是通过法律法规推动产业转型升级。美国加州 ZEV 法案对未达到销售比例的企业按照每积分 5000 美元进行罚款，推动汽车企业电动化转型。欧盟通过设立严格的轻型车排放法规，倒逼企业加速技术革新以实现达标。二是积极开展智能网联汽车法律修订工作。德国颁布全球首个针对自动驾驶的法律修正案———《道路交通法修订案》，明确允许 L3 级及以下的自动驾驶汽车在特定条件下可代替人类在公共道路上驾驶汽车，破除了自动驾驶在研发和测试方面的法律障碍，加速了德国智能网联汽车产业化进程。美国从专门立法的角度为自动驾驶汽车上路提供法律豁免，众议院和参议院也分别通过了自动驾驶法案，从安全监管职责、安全标准、网络安全监管及豁免条款等方面做了具体规定，目前法案处于国会审议阶段。
支持和鼓励关键技术创新：一是重点支持短板技术研发。德国政府拨款 10 亿欧 元支持固态电池技术的研发。欧盟“地平线 2020”研发计划出资 2 亿欧元用于电池项目的研发，以共同应对全球竞争，减少欧洲车企对中日韩电池企业的依赖。二是侧重于以政企合作方式支持技术研发。英国政府和汽车产业界成立先进动能中心，支持动力电池、充电等低排放技术研发。德国和法国宣布联合欧洲汽车企业和能源公司共同投资 50 亿～60 亿欧元支持车用电池的研发。三是加大人才培养力度。日本加大对电动化、智能化领域专业和复合型人才的培养力度，补齐新兴领域的人才需求短板，以满足产业变革对新型人才的需求。英国交通部在《未来出行:城市战略》中提出，将在 2017 年预算的基础上增加 4.06 亿英镑用于教育和 技能培训领域，重点解决科学、技术、工程和数学四个领域的人才短缺问题。
高度重视车辆安全管理：一是加强智能网联汽车车辆安全监管。美国众议院通过的《自动驾驶法案》，要求美国交通部逐步完善包括自动驾驶汽车在内的车辆安全标准，如自动驾驶汽车人机交互界面、传感器、相关软件等方面的安全标准。二是高度重视信息安全监管。美国将汽车信息安全上升到国家安全层面，先于产业发展提前部署标准法规。如，美国 NHTSA 发布了《现代汽车信息安全最佳实践》，针对快速发展的智能网联汽车信息安全及隐私保护等问题推出了最佳实践框架结构。日本信息处理推进机构 IPA 推出了汽车信息安全指南，从汽车可靠性角度出 发，通过对车辆功能群分类，定义了汽车信息安全模型 IPACar，按照汽车设计、 开发、使用、废弃的全生命周期，提出安全管理方针。
推动深度融合和协同发展：一是统筹推动跨部门协同。德国联邦政府成立联合工作组，统筹协调经济科技部、交通部、环境部、教育及研究部等部门，系统部署电动汽车发展各项工作。二是推动跨产业深度融合。德国将电动汽车作为能源系统清洁转型的重要手段，高度重视电动汽车在提高能源利用率和电网整体效率方面发挥的作用，大力支持电动汽车与智能电网、信息、交通的融合和衔接。日本将氢燃料电池汽车作为氢能源社会建设的突破口和重要支柱，在氢能供给、加氢站建设等方面强调汽车与能源系统的融合。
全面实施国际化发展战略：一是以国家平台助力企业“走出去”。日本《汽车产业 战略 2014》提出将推动全球化发展作为首要战略，通过推进 TPP、EPA、ＲCEP 等大规模自由贸易协定(FTA)签订，扩大自由化关税网，根据北美、欧盟、中国等 具体情况，实施出口或属地建厂的方案。二是在“引进来”的过程中以公平、透明、非歧视的政策支持产业发展。各国购置补贴多以二氧化碳排放量等技术指标作为判断车辆能否获得补贴的标准，不对车辆品牌、生产地、企业注册地等做限制性规定，政策具有一定的包容性。
采用财税政策推动产业发展：一是以高额补贴加速产业发展。韩国购置补贴虽然已经退坡，但单车补贴金额仍然较高。2018 年，纯电动汽车可获得最高 1200 万韩元的国家补贴，同时地方政府根据自身财政情况额外给予购置补贴。二是采取多种税收优惠鼓励产业发展。日本免征电动汽车吨位税、购置税，减免汽车税、微型车税；德国实行机动车税十年免征政策。

4.3 中国 2020 新能源行业政策值得期待
在历经了 12 年国家财政补贴扶持后，中国新能源汽车产业正在由政策驱动为主向市场驱动为主转变。近年来，国家相关部门接连发布了若干关于新能源汽车的相关政策，国家支持新能源汽车产业发展的方向和决心从未动摇。补贴政策稳定，双积分政策接棒，中国新能源汽车产业高质量发展趋势逐渐明朗。

通过新能源补贴政策的助推，中国自 2015 年起已经成长为全球最大的新能源车市场。目前随着欧洲最严碳排放新标准出台，欧洲各国加快政策支持力度来促进行业发展，美国、日本等也纷纷利用补贴等政策推动本国电动化转型。海外各国政策对我国行业政策发展提供了新的思路。通过完善法律法规、促进关键技术创新、推动产业深度融合、加快基础设施建设等措施共同发力，我国新能源车行业有望积极开拓国内外市场，在新一轮竞争中继续抢占先机。
5.投资策略
2020 年 3 月国常会明确新能源汽车补贴政策延续两年，此前受补贴退坡及疫情冲击的行业景气度有望稳步回升。随着海外一线车企新能源车型陆续投放市场，供给侧的改善将进一步提升终端需求的景气预期。国内动力电池及相关产业链中上游公司的市场预期有望得到下游销量好转及供应链本土化逻辑的有力支撑。我们继续维持新能源电池行业“看好”投资评级，建议关注业绩增长稳定，市场份额 不断提升的动力电池公司，如宁德时代（300750）、亿纬锂能（300014）；以及 行业格局清晰，海外市场占比不断增加的中游公司，如恩捷股份（002812）、璞 泰来（603659）、当升科技（300073）、科达利（002850）、格林美（002340）。
风险提示：疫情影响全球新能源汽车销量；新能源海外市场竞争加剧；国内补贴政策实施细则不及市场预期。
（报告来源：渤海证券）
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