六段岁月，看中国汽车业40年海阔鱼跃

ngheng19870826

在世界历史中，恐怕没有任何一场其他的经济体制改革可以和中国的改革开放媲美，波澜壮阔、沧桑巨变都不足以形容这场发生在神州大地上的大变革，是多么美妙且富有成果。于基础薄弱的中国汽车工业而言，没有理由去辜负 1978~2018 年的 40 年黄金年华。好在，它抓住了，也一路成长得飞快，直至今天成为全球第一大新车产销大国。未来，改革开放仍将继续深化，而它想要得到更多，不仅要大，而且要强。
春
天
来
了
梦想重新启程


饶斌
1978 年 12 月的倒数第 7 天，或许是时任二汽厂长饶斌在十堰工作 14 年以来最为欣慰的日子，二汽超额完成年产 3000 辆汽车的任务 , 不仅没有出现计划中的亏损，还上缴了比较可观的利润和税款，正式结束靠国家吃饭的历史。
这一天，饶斌等得太久，二汽建设，大多处于动荡的 " 文革 " 时期，几经下马、度尽劫波，艰苦的岁月没有让这位日后被尊称为 " 中国汽车工业之父 " 的铮铮硬汉屈服，反而激发出了足以代表中国第一代汽车人追逐汽车梦的质朴誓言：" 不建好二汽死不瞑目 "。
更让饶斌振奋的是，这一年年底，在北京召开了具有历史转折意义的中国共产党第十一届三中全会，全会作出了将党的工作重点转移到社会主义现代化建设上来的决定。中国的历史在 1978 年的冬天发生转折，中国汽车工业的命运同样如此。虽然早在 1956 年 7 月 13 日，饶斌带领下的一汽在总装线上开出由中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，结束了中国不能自己制造汽车的历史，但历经十年动乱后的中国汽车工业依然面临的是 " 缺重少轻，轿车基本空白 " 的局面。


1956 年 7 月 13 日 , 新中国第一辆汽车解放牌成功下线
1978 年的中国汽车工业可以用弱小来形容，在技术等方面已经严重落后于世界，年产量仅有 14.9 万辆，而当年的主要汽车强国年产量普遍都在 300 万辆以上，美日两国的年产量更是在 1000 万辆以上。中国汽车千人保有量仅有 0.5 辆，排名全球 140 个国家和地区之末。改革开放的春风拂面吹来，中国汽车工业的发展即将打开新局面，尽管还没有人完全清楚，未来的路究竟该如何走。
这一年，一汽用半年时间对日本 11 个汽车厂逐一进行对口学习考察。同年 10 月，美国通用汽车公司董事长率领代表团来华访问了在十堰的二汽，双方探讨汽车技术引进项目，通用方面建议中国最好采用 " 中外合资 " 的形式来经营，邓小平在收到报告后批示：合资经营也可以谈。


2017 年 10 月 25 日，浙商鲁冠球去世
在民间，率先嗅到这股春风气息的是农民企业家鲁冠球。1979 年，已经集资办厂 10 年之久的鲁冠球看到《人民日报》的一篇社论《国民经济要发展，交通运输是关键》。他判断，中国将大力发展汽车业，决定砍掉其他项目，专攻万向节。
也许鲁冠球自己都没有想到，这个当时看起来多少有些激进的决定，让一个生产农业机械的小作坊，日后发展成为中国第一个为美国通用汽车公司提供零部件的 OEM（原始设备制造商），并一举开创民营企业收购海外上市公司的先河。如今的万向集团已然是一个横贯汽车、能源等多个产业，营收超千亿的商业帝国。
合
资
经
营
摸着石头过河
从封闭到开放，中国没有现成的经验，" 摸着石头过河 " 被认为是中国改革开放的方法论，生动、准确地表达了在经验不足的情况下要摸索着前进的时代特色。
早在 1978 年 8 月，主管汽车的第一机械工业部就向世界主要跨国车企发出来华考察市场的邀请，希望引进他们的先进技术，美国通用公司最先响应，当年 10 月就由美国通用董事长汤姆斯 · 墨菲带队前来洽谈合作，当时在二汽工作并参与谈判的李岚清负责接待。虽然这次合作最终流产，但墨菲提出了一个对中国改革开放非常重要的概念：合资经营。
尽管邓小平明确批示合资经营可以尝试，不过具体如何合资，需要中外双方去谈判沟通，也考验着双方的智慧。通用汽车之后，中国接触的是德国大众。" 当时的上海汽车找了 6 个国家的跨国企业谈合资，通用、日产、雪铁龙、雷诺等都谈过，但大多数企业认为中国的基础太差，想进行合资还为时过早。只有德国的大众答应了合资，这要感谢有远见的哈恩博士，他看了当时的中国，觉得市场前景很广阔。" 上汽大众第二任总经理王荣钧回忆。
谁都没想到，这项最早启动谈判的合作项目一谈就谈了 6 年之久，期间 " 最少有八九次差一点下马 "，谈判的艰难程度可想而知。没有先例可循是最大的困难，在确定正式合作意向之后，双方很快意识到一个问题，那就是接下来的工作没有任何法律条款保障，这直接催生了中国第一部《合资法》的仓促出台，而这并没有获得德国人的认可，直到 1982 年下半年，中国《合资法》的实施条例最终发布，双方才正式约定据此进行谈判。


1984 年 10 月 10 日，由中德双方各出资 50% 组建上海大众汽车有限公司的合资协议在人民大会堂签署。1985 年，上海大众汽车有限公司正式成立。
不过，中国第一家中外合资的汽车企业并非上海大众（已更名为 " 上汽大众 "），而是中美合资的北京吉普公司，时间要早上一年半。1979 年 1 月，第一机械工业部汽车局和北汽共同派员赴美考察，随后成立了商务谈判小组，与美国汽车公司（AMC）就吉普汽车合资经营问题进行谈判。经过前后 4 年多的谈判，上百次的汇报、请示，双方最终达成共识，1983 年形成了合资经营企业总合同。
此后一汽 - 大众、上海通用（已更名为 " 上汽通用 "）、广州本田（已更名为 " 广汽本田 "）等合资公司纷纷成立，开启了中国近 40 年的汽车合资史。通过合资，中国汽车工业产品水平有了较大提高，不过一个严肃而争议极大的问题随之出现：中国对跨国车企开放了市场，但市场换技术的初衷并没有实现，这让中国汽车人深刻明白一个道理：核心技术是换不来的。
产
业
政
策
过往皆为序章
1994 年 7 月 3 日，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》，被称为 "94 版汽车产业政策 "，对以后中国汽车产业的走向产生了深远影响。
"94 版汽车产业政策 " 明确了汽车工业在国民经济中的支柱地位，为自主发展提供了明确方向；鼓励个人购买轿车，为自主发展建立了市场信心；中外合资生产汽车外方股比不得超过 50％，为自主发展留下了空间；合资企业不得以 CKD、SKD 方式进口，规定国产化率必须达到 40％，为自主发展零部件打下了基础；零部件没有设置股比限制，为中国零部件产业国际化发展创造了条件，也为合资企业、自主企业提供了配套基础。


某种意义上，"94 版汽车产业政策 " 是一部拓荒之作，国内汽车企业引进了当时尚属空白的轿车产品技术、生产技术和管理技术，实现了轿车产品从无到有的突破，并迅速为消费者接受，轿车市场得以扩展。当然，第一部政策也避免不了先天不足的地方，过于注重发展规模和引进外资，而忽视了自主创新的落实。
为了应对新形势、新变化，2004 年 5 月，经国务院批准的《汽车产业发展政策》对外发布实施。2004 年的产业政策主要实现四个目标，一是适应 WTO（世界贸易组织）的要求，针对我国向 WTO 的承诺调整产业政策；二是强化市场配置资源的基础性作用，健全汽车产业法制化管理体系；三是激励汽车生产企业提高研发和技术创新能力，开发自主品牌产品；四是培育以私人消费为主体的汽车市场，包括建立全国统一、开放的汽车市场及管理制度，改善使用环境，维护消费者权益。
2004 年汽车产业政策颁布后，我国汽车产业得到快速发展，从 2004 年到 2009 年，仅用了 4 年半的时间就实现了产量翻番，整体产量超过 1000 万辆，我国也因此成为全球汽车产量第一大国。不过，产量的快速增长也引发了新的矛盾。2009 年，我国原油对外依存度首次突破 50％，国家能源安全受到严重威胁，同时也带来环境污染问题。


为了应对新矛盾，2009 年我国又出台了《汽车产业调整和振兴规划》，由此，我国进入了节能与新能源汽车并行发展，同时加快培育发展新能源汽车，推动汽车动力系统电动化转型的新时期。
曾任机械工业部汽车工业司副司长、中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长的张书林，是我国汽车产业政策的主要参与制定者，他对中国的汽车产业政策有一段颇为准确的描述：" 在我国汽车产业发展过程中，汽车产业政策一直在与时俱进，不断统一思想、不断深化改革：帮助我国轿车工业实现从无到有、汽车产业从小到大，让汽车产业成为国民经济的支柱产业；促进我国汽车工业实现现代化，并为转型升级、由大到强奠定了基础；引导我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变；帮助我国汽车产业从封闭、半封闭一步步走向全面开放的新时代。"
艰
难
入
市
产销突飞猛进
2001 年 11 月 10 日，在多哈举行的世贸组织第四次部长级会议上审议并批准了中国加入世贸组织，我国随即递交了全国人大常委会批准中国加入世贸组织议定书的通知书。按照世贸组织的规则，一个月后，中国于 2001 年 12 月 11 日正式成为世贸组织成员。


为了这一天，从 1986 年到 2001 年，中国进行了长达 15 年的入世谈判，被视为世界多边贸易体制上最艰难的一次较量。时任入世谈判中国代表团团长的龙永图说，谈了 15 年，我们在原则问题上坚持了 15 年。
这其中的原则问题自然包括汽车产业，" 当时，中国汽车工业散乱差的现象很严重，与国外发展成熟的汽车工业相比，中国汽车工业只能算幼稚产业。但西方大国要求我们完全放开对汽车的管制，让其产品不受阻碍地进入中国市场。我们是发展中国家，世贸组织对发展中国家幼稚工业有规定，放开市场允许有一个过渡期。" 时任入世谈判中国代表团副团长的徐秉金回忆说。
虽然受到了保护，但很多人还是担心面对发达国家汽车产业的倾销，中国汽车产业会陷入灭顶之灾，不过 " 狼来了 " 以后，中国汽车产业并没有陷入灭顶之灾，而是迎来了高速发展的黄金期。
2000 年，国内汽车销量只有 200 万辆；2009 年，中国汽车产销量超过 1300 万辆，首次超过美国成为全球第一新车消费市场。更让人想不到的是，自此之后中国汽车新车销量连续 9 年居全球第一，2017 年更是创造了产销量近 3000 万辆的历史新高。
2000 年我国汽车出口仅为 1.5 万辆，2005 年达到 17.3 万辆，首次超过进口量。从 2006 年开始，我国汽车产品贸易由逆差转为顺差，彻底扭转了持续几十年的逆差状态。
如今，中国汽车工业已形成具备生产多种轿车、载货车、客车和专用汽车，汽油与柴油车用发动机、其他汽车零部件、相关工业、汽车销售及售后服务、汽车金融及保险等完整汽车产业体系，成为名副其实的汽车大国，新能源汽车产业发展也取得一定的先发优势。国内很多企业也开始在海外投资建厂，主动参与国际兼并重组，在国外设立研发中心，中国汽车人已经放眼全球。
辛
酸
起
步
民营车企腾飞


2018 年 12 月 18 日，庆祝改革开放 40 周年大会上，民营汽车工业开放发展的优秀代表李书福同志获得改革先锋称号，并被颁授改革先锋奖章。
1963 年出生的李书福放过牛、开过照相馆、生产过冰箱、卖过装饰材料、造过摩托车。上世纪 90 年代末，李书福有了造汽车的梦想。那时候李书福对汽车的认识很简单，不就是四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，里面两个沙发吗？
可是，横亘在李书福面前的第一道难题是 " 准生证 " 的问题，造车对当时的民营企业来说，资质就是天方夜谭，李书福只好走迂回路线，一次偶然的机会，李书福得知四川德阳监狱下属的一个汽车厂有生产经营权。他赶到德阳，与其合资成立了 " 四川吉利波音汽车有限公司 "，后来改名为 " 吉利汽车制造有限公司 "。
1998 年 8 月 8 日，吉利生产的第一辆车下线，但这辆车尚未列入国家规定的生产目录，资质问题仍然没有解决。直到 1999 年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，李书福对他说：" 请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。" 终于在 2001 年 11 月，恰好是我国正式入世的前夕，吉利豪情登上汽车生产企业产品名录，吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。
比李书福小 1 岁的魏建军，和李书福造车路径有所不同，但同样起步艰难。1990 年，26 岁的魏建军承包了位于河北保定城南南大园乡的长城工业公司，当上了总经理，开始了他的造车生涯。
这是一个连年亏损的改装车厂，魏建军在没有冲压件的情况下，用改装车的前桥和悬架制造技术，再加上外购的底盘，手工拼装出第一批 " 长城轿车 "。用了 3 年时间，长城终于扭亏为盈，但没过多长时间，《汽车工业产业政策》出台，让长城也遭遇了资质问题，由于上不了目录，魏建军只好暂停了轿车项目。好在他及时发现了皮卡市场蕴含的巨大商机，毅然进军皮卡市场，直到 2002 年，长城才开发出第一辆 SUV 车型，而直到 2007 年才拿到轿车生产资质。
造车更晚的王传福同样遭遇生产资质的问题，好在王传福有了前人的教训，通过收购资质迈入造车的门槛。2003 年 1 月 23 日，比亚迪宣布以 2.7 亿元收购西安秦川汽车有限责任公司 77% 的股份，但由于不被资本市场看好，两天内，比亚迪股价暴跌了 30%。
就是在几乎没有机会的情况下，李书福、魏建军、王传福等民营企业家们硬是争取到一线生机，在夹缝中求得发展，支撑起了中国汽车自主品牌的半壁江山。2010 年 8 月 2 日，吉利控股集团正式完成对沃尔沃轿车公司的全部股权收购，上演了 " 蛇吞象 " 的跨国并购。如今的吉利已经成长为世界性的汽车集团，而长城生产的 SUV 和比亚迪的新能源王朝系列，也成为中国自主品牌与外资争锋的主力军。现在，民营企业不再夹缝求生，国家日益认识到民营经济在国家发展中的重要作用，不断为他们创造着越来越宽松的市场环境。
临
危
受
命
改革没有终点


2017 年，左延安获得中国汽车工业的最高荣誉：饶斌奖
1990 年，位于安徽合肥的江淮汽车制造厂面临改革的分水岭，幸运的是他们找到了左延安。这一年，在江淮汽车制造厂整整干了 12 年的左延安被推至厂长的位置。左延安一上任便作出了一个 " 大胆 " 的决定：重点发展客车专用底盘，适时发展整车。底盘项目的成功让江淮暂时摆脱了生存危机，左延安也开始思考江淮未来的发展。1995 年，左延安提出上轻卡项目，再次获得成功。
此后，左延安更是充当了 " 救火队长 " 的角色，在他任期内，江淮先后托管了安徽省 9 家困难企业，有汽车行业的，也有其他工程机械类的，其中便有安凯客车。2001 年 7 月，左延安托管安凯，兼任安凯董事长。通过 " 用人、筹饷、文化、战略 " 八字方针，最终实现了安凯客车的扭亏为盈，销量跻身国内客车前列。2012 年，左延安功成身退，在业界留下 " 江淮教父 " 的美誉。
1999 年 2 月，时年 38 岁的竺延风出任一汽集团总经理，由于年轻，他被称为少帅。和当时很多的大型国企一样，一汽集团的日子并不好过，处于亏损边缘。位于长春的一汽总部就像一个小城市，聚集着十多万人，有一汽员工曾经形容：" 这座城市里，该有的都有，如果不愿出去，一辈子都可以在汽车厂解决。"
作为企业，显然不能再背负如此沉重的社会包袱，还要解决减员增效问题，竺延风面临的改革难题在那个年代并不稀奇，但也着实棘手，稍有不慎就会引来争议。他别无选择，对一汽集团进行一系列改革。2002 年，竺延风接受媒体采访时，评价这次改革是 " 企业有史以来规模最大、难度最大的改革 "。2007 年 4 月，竺延风对媒体发声，一汽集团调整期基本结束。
不曾想，2007 年年底，竺延风不再担任一汽集团总经理，转而被任命为吉林省副省长，遗憾的是，其继任者工作重心并不在继续改革上，一汽在此后逐渐丢掉了老大的位置，红旗品牌也未能迎来复兴。
90 年代末，地处山东半岛中部的潍坊柴油机厂也和很多国企一样，陷入亏损状态，这家创立于 1946 年的老国企因经营不善，到 1998 年已经基本处于停工状态。危难关头，37 岁的谭旭光被推到了台前。一上任，他就大刀阔斧地进行改革，对于因触犯既得利益闹事的，谭旭光没有妥协，经过一番铁腕整治，积弊被革除，人心得以凝聚，工厂恢复了活力，发展到今天，潍柴集团年营收已经过千亿元。" 改革需要迎着矛盾上，立竿见影地撞击和解决矛盾，是国企改革获得成功的关键。" 谭旭光曾这样总结。
回顾历史，我们不得不感叹，在国有汽车企业中，像左延安、谭旭光这样的改革者不是太多了，而是太少了，历史给了他们机遇，他们也用行动回报了历史。对于拥有这些带头人的企业而言，无疑也是幸运的。
好在，改革没有终点。2015 年，竺延风重返汽车业，出任东风汽车公司董事长，而他肩负的是东风进一步改革的重任。2017 年，徐留平走马上任一汽集团董事长，一汽新一轮大刀阔斧的改革随之展开。
历史同样有趣，在汽车产业转型升级的当下，一场有关 " 四化 " 的革命正在日新月异地进行着，重塑中的汽车新生态，留给改革者的是新的机遇。
文：张忠岳   编辑：孙焕玉


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