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标题: 中国首个量产L3自动驾驶，全速域脱手/脱脚，特斯拉、奥迪都懵了！ [打印本页]

作者: 王大大142 时间: 2020-10-5 04:48
标题: 中国首个量产L3自动驾驶，全速域脱手/脱脚，特斯拉、奥迪都懵了！
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"2020 年会是 L3 自动驾驶量产元年吗？"
如今看来，答案是肯定的。
自 2017 年奥迪 A8 率先推出全球首款 L3 级自动驾驶功能后，全球各大车企都围绕 L3 级自动驾驶的量产展开了角逐，其中不乏中国汽车品牌。
到了 2020 年，已有不少中国车企宣布实现了 L3 自动驾驶车辆的量产，参赛代表包括：长安 UNI-T、广汽新能源埃安 LX、埃安 V、小鹏 P7&hellip;&hellip;
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值得注意的是，每一家车企的 L3 自动驾驶，在使用场景和功能上不尽相同，在判断这些 " 答卷 " 的水平高低之前，我们得对 L3 自动驾驶技术有一个大概的、科学的了解。
法规对 L3 没有明确定义
事实上，无论国内、国外，还是车企、普通消费者，甚至是立法者，对于 L3 自动驾驶都没有一个非常明确的定义。
因为，可被定义为 L3 的场景太多了，比如自主泊车、60km/h 以下的拥堵路况自动驾驶（TJA）等等，所以，很难有场景化的明确定义及标准。
今年 3 月初，工信部发布了《< 汽车驾驶自动化分级 > 推荐性国家标准报批公示》，标志着中国有了属于自己的自动驾驶分级标准。
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图 1 来源：《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示
但此次分级，与国际通用的 SEA 分级标准差别不大，对 L3 级别自动驾驶场景的描述依然比较模糊，我们可以大致理解为：
开启 L3 级自动驾驶后，驾驶过程由汽车负责，驾驶员可以脱手 / 脱脚（L2 级则要求驾驶员手不能离开方向盘）；如果系统提示驾驶员接管，驾驶员必须在短时间内接管。
不过，由于国家法规并未对 L3 的实现场景做出具体的描述，于是，各大车企便开始 " 八仙过海，各显神通 "，自己来给 L3 场景下定义。
车企自己定义 L3 场景
想要搞清楚车企是如何定义 L3 的？其实不难，查阅它们能够实现的 L3 场景以及传感器的配置情况，我们可以略窥一二。
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图 2：部分 L3 级别自动驾驶车辆信息汇总
如图 2 所示，奥迪 A8 宣称的 L3 场景是：在高速或有隔离带的多车道道路，堵车场景下（60km/h 以下）开启的拥堵辅助（TJP）功能。从 L3 的定义上来说，奥迪 A8 确实在拥堵场景做到了 L3。
长安 UNI-T 的 L3 场景与奥迪 A8 很像：40km/h 以下的 TJP 功能，当速度超过 40km/h 则切换为 L2 级别的辅助驾驶。
奥迪和长安的差异是，前者通过激光雷达来实现 L3，后者则依靠高精地图。而在过去相当长的时间里，车载激光雷达的价格一直很高昂，动辄几十万，随便一个就顶一辆车了。因此，奥迪 " 诚实 " 地在新一代 A8 上放弃了 L3 自动驾驶技术。
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让 A8 实现 L3 自动驾驶功能的方式极度复杂，且成本昂贵，很难商业化，这可能是奥迪 A8 在 2021 年换代前确认放弃 L3 的原因之一。
小鹏 P7 的 L3 还躺在 PPT 里，尽管其列出的 L3 场景很全，但对于巡航和 TJP 的描述较为模糊，没法量化定义 L3，本文暂时按下不表。
再看看广汽新能源埃安 LX 的 L3 场景：在高精地图覆盖的中国高速及城市快速路，实现 0-120km/h 全速域脱手、脱脚自动驾驶。
梳理以上分析可看出，奥迪 A8 和长安 UNI-T 的场景局限在拥堵辅助上，只有埃安 LX 对 L3 进行了明确场景和状态定义——既提到了道路场景，又提到了汽车状态，而且非常符合大众对于 L3 的认知。
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那么，从消费者的角度来说，这套自动驾驶系统能不能带来更便捷、更舒适和更安全的驾乘体验呢？
近日，DearAuto 走进了广汽新能源 " 尖叫的科技体验 "，深度领略了 ADiGO 3.0 ，也就是广汽所说的 " 国内第一个量产的 L3 级自动驾驶系统 "，它的使用感受究竟怎样？我们马上来看看。
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高精地图，ADiGO 3.0 的秘密
如果单纯从摄像头、雷达等车载传感器配置看，市面上不少 L2 级自动驾驶车型，都做到了和埃安 LX 相同的配置，是什么原因让它们被分为 L2、L3 两个级别呢？
答案就是高精地图，作为 L3 及以上自动驾驶的关键钥匙，高精地图正是 ADiGO 3.0 的门槛性核心技术。
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很多人又要问，高精地图和普通地图有啥区别？
跟人类的驾驶过程一样，自动驾驶也需要经过感知、定位、决策、控制四个步骤。普通导航地图是给人看的，它会建议你应该怎么走，但最终的决策还是由人做出的。
高精地图则是给机器看的，机器需要做很多人类要做的决策，因此高精地图应给予自动驾驶一定的决策能力，这就对底层数据和精度要求极高。
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目前，除了高精地图外，实现自动驾驶的道路上还有很多种感知方案，比如特斯拉十分推崇的 " 纯视觉 + 毫米波雷达 " 感知方案，其优势是成本低，方便大规模商业化量产落地。
可缺点也很明显，在遇到未曾见过的场景时，系统会因无法识别而失效。以往多起 Autopilot 失灵所致的车祸事故足以证明，特斯拉这套感知方案存在很大的局限性。
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近期在中国台湾嘉义，一辆 Model 3 在高速公路撞上了一辆侧翻的大货车。
相较而言，ADiGO 3.0 全球唯一 " 三重感知 " 技术——高精地图 + 高精雷达 + 高精摄像头的感知方案有保障得多。对比 " 纯视觉 " 方案，高精地图的技术优势主要有 4 点：
决策更智能：专供智能驾驶决策控制器，让汽车拥有超级大脑；
定位更精准：定位精度达 10cm，为更安全的自动驾驶打下基础；
感知更强大：精确到每条车道的曲率、坡度、航向、侧倾，感知能力强大；
预判更超前：对实时要求非常高，可提前预判前方 1 公里的行车路况。
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实现 L3 的关键其实不单单在于脱手，更重要的是脱手后的安全性和舒适性，若没有高精地图的加持，相信这两点是很难实现的。
要脱手，更要安全舒适
安全和舒适，也是小鹿体验 ADiGO 3.0 后的最大感受，我们此次主要体验埃安 LX 在高速公路和城市快速路的表现。
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ADiGO 3.0 系统的脱手功能，如今只在广州和深圳的高速公路和城市快速路上开放，至于国内其它地区何时开放，需以官方公布的信息为准。当然，在未开放区域，除脱手以外的其它驾驶辅助系统功能均可使用。
埃安 LX 上的 ADiGO 3.0 系统操作直观简单，驾驶员先打开自适应巡航后，就能进一步启动车道保持功能。
当进入高速巡航状态后，仪表盘显示一个蓝色方向盘图标时，表示驾驶员可以脱手。仪表显示蓝色的手扶方向盘图标时，表示建议驾驶员手扶方向盘。
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经过数十公里的道路体验，ADiGO 3.0 系统的高速巡航辅助功能，使用体验达到上游水平，方向盘以及加减速的控制非常温柔，舒适性佳，可有效降低驾驶疲劳。
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高精地图能得知道路前方 1 公里的弯道情况，如果前方弯道较急，车速又较快的话，系统会提前几百米对车辆进行减速，保证平稳地通过弯道。系统判断前方弯道较缓，当前车速较低的话，入弯则不会减速。
车辆经过匝道口时，ADiGO 3.0 系统会提示驾驶员手扶方向盘，同时车道保持系统继续工作，不会因为道路标线的分叉而蒙圈，这也要归功于高精地图的功能优化。
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有了这个小提示箭头，使用自动变道功能就明确多了。
自动变道功能只在 80km/h 以上车速时启动。当车辆检测到两侧车道安全时，会在仪表盘的小方向盘图标两侧显示箭头标识，如果图标两侧没有箭头，此时驾驶员打了转向灯，车辆也不会启动自动变道功能。
埃安 LX 自动变道的速度适中，与人们日常驾驶时手动变道的速度差不多，车内乘客在自动变道时不会感到明显的左右晃动，乘坐舒适性不错。
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值得一提的是，这次体验我们还遇到了下雨天气。车载传感器（如摄像头）在面对光线不足、浓雾、雨雪等恶劣天气的情况下，可能受到影响甚至失效，而 ADiGO 3.0 系统，借助高精地图弥补了传感器的数据缺失，对感知缺失的部分进行推算和补充，大大提升自动驾驶的安全性。
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另外，为了避免用户把这套驾驶辅助当成自动驾驶来使用，增加事故风险，埃安 LX 的方向盘加入了电容式传感器，能够更准确地检测，驾驶员是否用 " 手 " 扶着方向盘，而非挂个重物来 " 欺骗 " 方向盘。
仪表盘前方还安装了驾驶员监测系统，驾驶员开车玩手机或者打瞌睡闭眼了，系统会在仪表盘作出图像提醒，同时伴随警告音。驾驶员如果没有及时接管车辆，车辆会在本车道内减速直至停止。
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总的来说，新增高精地图的 ADiGO 3.0 系统，使用体验更上了一层楼，车辆能够较好地控制车速和方向，不仅令人好感度倍增，也给予驾驶员充足的安全感和信心。
其次，这套驾驶辅助系统有车道保持自动恢复功能，免去了繁琐的重新激活过程，提高了便利性和用户使用欲望，即使在市区拥堵路段行驶，ADiGO 3.0 同样有着优秀的使用体验。
无论在高速公路还是市区行驶，都能让人安全、放心地使用 L3 自动驾驶功能，解放双手双脚，这不恰恰是消费者想要的吗？
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尾声： 如果你想获得这套 ADiGO 3.0 自动驾驶系统，可以通过埃安 LX 80 或埃安 V 80 MAX 版本加装，选装价 28600 元。ADiGO 2.5 目前享受半价优惠，选装价 9800 元。
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考虑到特斯拉的 L2 级自动驾驶在国内仍然报价 64000 元，埃安 V 在更高维的自动驾驶技术下，这样的价格堪称业界良心。

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